Portland-Straßenbahn
-
Portland Streetcar

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Portland-Straßenbahn
Portland Streetcar-Logo.svg
Eine Straßenbahn auf der Broadway Bridge im Jahr 2016
Eine Straßenbahn auf der Broadway Bridge im Jahr 2016
Überblick
Eigentümer Stadt Portland
Gebietsschema Portland, Oregon , USA
Transittyp Straßenbahn
Anzahl der Zeilen 3
Tägliche Fahrgastzahlen 16.351 (werktags) (Februar 2017)
Jährliche Fahrgastzahlen 4,6 Millionen (jährlich; GJ 2015)
Webseite Portland-Straßenbahn
Betrieb
Betrieb aufgenommen 20. Juli 2001
; Vor 21 Jahren
 (
2001-07-20
)
Betreiber
  • Portland Streetcar, Inc.
  • TriMet (Wartung und Betreiber)
Zahl der Fahrzeuge 17 (3 auf Bestellung)
Technisch
Systemlänge 11,6 km
Spurweite
4 Fuß 
8
+
1
2
 Zoll
(
1.435 mm
)
Elektrifizierung Oberleitung
750 VDC
und die Central Eastside Industrial District und fügte 3,3 Meilen (5,3 km) der Route hinzu. Im September 2015 wurde die Linie in Loop Service umbenannt, wobei die A-Schleife im Uhrzeigersinn und die B-Schleife gegen den Uhrzeigersinn fährt. Das Zwei-Wege-System bedient täglich rund 20.000 Fahrer.

Wie beim schwereren MAX Light Rail - Netz, das das breitere Stadtgebiet von Portland bedient , werden Portland Streetcars von TriMet betrieben und gewartet . Aber im Gegensatz zu MAX gehört das Straßenbahnsystem der Stadt Portland und wird von Portland Streetcar Incorporated verwaltet, einer gemeinnützigen gemeinnützigen Gesellschaft, deren Vorstand dem Verkehrsamt der Stadt unterstellt ist .

Wie bei einigen der ursprünglichen Straßenbahnlinien von Portland war die Sanierung ein Hauptziel des Projekts. Die Portland Streetcar ist das erste neue Straßenbahnsystem in den Vereinigten Staaten seit dem Zweiten Weltkrieg .

Routen

Zu den Annehmlichkeiten an jeder Straßenbahnhaltestelle gehören ein kleiner Unterstand (mit Informationsanzeige im Inneren), ein Fahrkartenautomat und ein Mülleimer.

Seit September 2012 verfügt das Portland Streetcar-System über drei Dienste, die sich einen Abschnitt entlang der 10th und 11th Avenue in der Innenstadt durch das West End teilen.

Name Begonnen Letzte Erweiterung Stationen Länge Termini
Eine Schleife 22. September 2012
 (
2012-09-22
)
2015 55 7,1 km
B-Schleife
Nord-Süd-Linie 20. Juli 2001
 (
2001-07-20
)
2007 17 6,6 km Nordwest 23. & Marshall Southwest Lowell & Bond

Ab Mitte 2015 misst das zweizeilige Straßenbahnsystem 11,6 km (7,2 Meilen), gemessen nur in eine Richtung - nicht die Hin- und Rückfahrt - und zählt nur einmal den Abschnitt, der von beiden Strecken bedient wird. Die End-to-End-Länge der ursprünglichen Route, die jetzt als "NS-Linie" bezeichnet wird, beträgt seit 2007 3,9 Meilen (6,3 km), und die 2012 eröffnete "CL-Linie" fügte 3,3 Meilen (5,3 km) hinzu. Die Gesamtlänge der CL-Linie in einer Richtung beträgt 7,1 km (4,4 Meilen), da sie sich 1,8 km (1,1 Meilen) der Strecke entlang der 10th und 11th Avenue in der Innenstadt mit der NS-Linie teilt.

Von der 7,8 Meilen (12,6 km) langen Hin- und Rückfahrt der NS-Linie sind 8,5 km (5,3 Meilen) Einbahnbetrieb entlang von Straßen, die größtenteils ebenfalls Einbahnstraßen sind, und wobei die Straßenbahnen parallelen Straßen in entgegengesetzte Richtungen folgen. Die verbleibenden 2,5 Meilen (4,0 km) der Hin- und Rückfahrt sind Abschnitte, in denen die NS-Straßenbahnroute eine einzige Straße (oder eine private Vorfahrt ) für beide Fahrtrichtungen verwendet. Die CL-Linie folgt in ähnlicher Weise über den größten Teil ihrer Länge separaten Straßen in entgegengesetzten Richtungen. Die einzigen Ausnahmen sind eine Länge von etwa 300 m (1.000 Fuß) in der Nähe der OMSI-Endstation (hauptsächlich auf einem Viadukt nur für Straßenbahnen über die Hauptstrecke der Union Pacific Railroad ) und die Streckenabschnitte, die der Broadway Bridge am nächsten liegen und über diese verlaufen. Mit der Eröffnung der zweiten Linie verfügt das System nun über 76 Haltestellen.

Die steilste Steigung des Systems beträgt 8,75 % im Block der SW Harrison Street zwischen der 1st und 2nd Avenue, der sich seit 2015 auf einem Streckenabschnitt befindet, der von beiden Strecken genutzt wird.

Service

LED-Display an einer Straßenbahnhaltestelle mit Fahrplaninformationen in Echtzeit

Die Straßenbahnen sollen meistens im 15-Minuten-Takt ankommen, abends und sonntags im 20-Minuten-Takt. Jede Haltestelle ist mit einer elektronischen Lesetafel ausgestattet, die den wartenden Fahrgästen mithilfe des NextBus -Fahrzeugverfolgungssystems Ankunftsinformationen in Echtzeit liefert . Diese wurde erstmals am 25. März 2002 in Betrieb genommen.

Wie bei der MAX-Linie von TriMet ist das Tarifsystem der Straßenbahn ein Zahlungsnachweissystem (oder "Ehrensystem") mit zufälligen Inspektionen der Fahrpreise der Fahrgäste, das die Wartezeiten an Haltestellen minimiert, indem das gleichzeitige Einsteigen durch alle Fahrzeugtüren ermöglicht wird . Straßenbahnbetreiber erheben oder überwachen keine Fahrpreise. Obwohl die Linie nicht Teil des TriMet-Systems ist, ehrt die Stadt die TriMet-Tarife für die Straßenbahn, um Fahrgäste einfach und bequem umzusteigen. Tarife nur für Straßenbahnen sind verfügbar, gelten jedoch nicht für TriMet, es sei denn, Sie verwenden eine Hop-Karte, die die Fahrpreisdifferenz beim Umsteigen berechnet.

Der Teil der Straßenbahnstrecke innerhalb der Innenstadt und des Pearl District der Straßenbahnstrecke lag früher innerhalb des Fareless Square von TriMet , der später als Free Rail Zone bekannt wurde. Fahrten innerhalb dieses Bereichs waren jederzeit kostenlos . TriMet beendete die Free Rail Zone am 1. September 2012.

Innenraum einer Portland-Straßenbahn mit Fahrkartenautomaten

Fahrgäste, die zum Zeitpunkt des Einsteigens nicht bereits im Besitz eines gültigen Fahrpreises sind, müssen Fahrkarten an Fahrkartenautomaten in jeder Straßenbahn kaufen. Jedes Fahrzeug ist außerdem mit einem Ticket-Validierungsgerät ausgestattet, um im Voraus gekaufte "unvalidierte" TriMet-Tickets zu stempeln. TriMet und Portland Streetcar haben sich darauf geeinigt, die Tarife des anderen zu respektieren, was bedeutet, dass TriMet-Pässe, Tickets und Bustransferbelege in der Straßenbahn akzeptiert werden und Tickets, die in einer Straßenbahn gekauft oder entwertet wurden, für Fahrten mit TriMet-Diensten (Bus, MAX oder WES ) gültig sind S-Bahn ). Dafür werden an den Fahrkartenautomaten in den Straßenbahnen und an den Haltestellen TriMet-Tickets – sowohl für den Straßenbahnfahrpreis als auch für TriMet-Fahrten innerhalb der Gültigkeitsdauer des Tickets (2,5 Stunden oder ganztägig) – sowie Straßenbahn-Fahrkarten verkauft. nur Eintrittskarten. Aus dem gleichen Grund boten die Straßenbahn-Fahrkartenautomaten vor September 2012 All-Zonen- (Drei-Zonen-) und Zwei-Zonen-Tickets an, obwohl sich das Straßenbahnsystem vollständig in TriMets Zone 1 befand. TriMet-Tickets und -Transfers waren gültig den ganzen Tag in der Straßenbahn vor dieser Änderung, die auch mit der Beseitigung der Free Rail Zone (Fareless Square) durch TriMet zusammenfiel. Seit dem 1. September 2012 haben TriMet- und Portland Streetcar-Tickets eine identische Gültigkeitsdauer von 2,5 Stunden (außer Tagestickets).

Straßenbahnen der NS-Linie werden auf Gleisen in westlicher Richtung (an der NW Northrup und 16th Street) in Betrieb genommen. Der Service beginnt an der NW 23rd Avenue in Marshall. Yard-gebundene Züge machen ihren letzten Halt an der NW 18th Street und Lovejoy, bevor sie über Lovejoy in den Yard einfahren.

Die Straßenbahnen des Loop Service werden auf Gleisen in Richtung Osten (an der NW Lovejoy und 15th Street) in Betrieb genommen. Der Service beginnt an der NW 9th Street und Lovejoy. Yard-gebundene Züge machen ihren letzten Halt an der NW 14th Street und Northrup (einer Haltestelle der NS-Linie), bevor sie über Northrup in den Yard einfahren.

Fahrzeuge

Ab 2015 umfasste die Flotte des Systems 17 Autos, von denen sieben von United Streetcar gebaut wurden . Drei weitere Wagen sind bestellt, aber der Bau hat sich verzögert, und ab Frühjahr 2021 war ihre Lieferung für Ende 2022 oder Anfang 2023 geplant.

Hersteller Modell Menge Baujahr Flotten-Nr.
Aktuelle Flotte
Skoda 10T 7 2001–02 001–007
Inekon-Straßenbahnen Triotyp 12 3 2006 008–010
Vereinigte Straßenbahn 10T3 (Prototyp) 1 2009 015
Vereinigte Straßenbahn 100 6 2012–14 021–026
Gesamt 17  
Auf Bestellung
Brookville-Ausrüstung Freiheit 3 (2021–22) 031-033
Ehemaliger Fuhrpark – für den Vintage Trolley -Service
Gomaco 2 1991 513–514

Aktuelle Flotte

Eine Straßenbahn an einer der Haltestellen der Portland State University

Die Straßenbahnen sind ein tschechisches Design, und die ersten zehn – das sind alle Autos, die vor 2009 gekauft wurden – wurden in der Tschechischen Republik gebaut und komplett in die Vereinigten Staaten verschifft. Straßenbahnen, die der Flotte hinzugefügt wurden, nachdem die ersten zehn in den USA von United Streetcar gebaut wurden, im Grunde das gleiche Design. Alle haben einen Niederflur-Mittelteil zwischen den Lastwagen , und an einer Tür auf jeder Seite sind sie mit einer MAX-ähnlichen Brückenplatte – einer kurzen Rampe, die sich von der Fahrzeugtür erstreckt – ausgestattet, um den Zugang für Rollstuhlfahrer zu ermöglichen. Im Vergleich zu MAX-Autos sind sie kürzer und schmaler, was darauf zurückzuführen ist, dass sie im gemischten Verkehr auf den Straßen der Nachbarschaft neben geparkten Autos fahren müssen. Die Autos sind leichter als die von MAX verwendeten und ermöglichen einen billigeren, weniger intensiven Streckenbau. Darüber hinaus sind Kupplungen an den Straßenbahnen hinter Stoßfängerschürzen versteckt und werden nur verwendet, um behinderte Einheiten zurück zum Hof ​​zu bringen.

Von Frühjahr 2007 bis Herbst 2012 umfasste der betriebsbereite Fuhrpark zehn Straßenbahnen. Ein elftes Auto wurde 2009 ausgeliefert, aber erst im September 2012 in Dienst gestellt (siehe nächster Abschnitt). Die 11 Autos wurden zwischen 2001 und 2009 in vier Chargen geliefert und von drei verschiedenen Herstellern gebaut. Sie haben jedoch nahezu identische Abmessungen und ähneln sich in jeder Hinsicht, da das Design aller elf Autos von denselben beiden tschechischen Unternehmen, Škoda und Inekon , entwickelt wurde .

Die Wagen 001 bis 005 sind seit 2001 in Betrieb, während die Wagen 006 und 007 im Jahr 2002 hinzugefügt wurden. Diese sieben wurden von einem inzwischen aufgelösten Joint Venture zwischen Škoda und Inekon gebaut und sind das 10T - Modell von Škoda, ursprünglich auch Astra 10T genannt. Inekon führte den größten Teil der Entwurfsarbeiten durch, während Škoda den Bau in Plzeň durchführte .

Drei weitere Wagen mit den Nummern 008–010 wurden für die Erweiterung des Dienstes nach South Waterfront bestellt. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Partnerschaft zwischen Inekon und Škoda in einer „hässlichen Scheidung“ aufgelöst, sodass diese Autos in Ostrava , Tschechische Republik , von einer Partnerschaft von Inekon und dem Verkehrsunternehmen der Stadt Ostrava, Dopravní Podnik Ostrava , gebaut wurden . Diese Partnerschaft hieß ursprünglich DPO-Inekon , nahm aber bald den (englischen) Namen „ Inekon Trams “ an. Die Portland-Autos 008–010 sind das Modell 12-Trio (eine bestimmte Version der Trio - Serie von Inekon mit Straßenbahnkonstruktionen) und weisen ein hohes Maß an Ersatzteilkompatibilität mit der vorhandenen Flotte auf. Sie kamen im Januar 2007 in Portland an und wurden nach einer Phase von Straßentests Ende Mai 2007 in Dienst gestellt.

In den USA gebaute Straßenbahnen

Die nächste Lieferung am 15. Mai 2009 war praktisch ein weiterer Škoda 10T, der jedoch in den USA in Lizenz und nicht von Škoda selbst gebaut wurde. Es wurde im September 2012 in Dienst gestellt.

Im Rahmen eines Bundestransportgesetzes von 2005 wurden 4 Millionen US-Dollar für den Bau eines in den USA hergestellten Straßenbahnfahrzeugs bereitgestellt. Der Kongressabgeordnete Peter DeFazio gab an, dass der Vertrag an Oregon Iron Works in Clackamas, Oregon , gehen würde und dass Portland das Prototypfahrzeug dauerhaft behalten dürfte.

Mit dieser Sonderförderung des Bundes sollte der Aufbau einer damals noch nicht vorhandenen heimischen Fertigungsindustrie für moderne Straßenbahnen gefördert werden. Dieser Mangel hatte Straßenbahnsysteme gezwungen, sich an ausländische Bauherren als einzige Quelle für den benötigten Triebwagentyp zu wenden. Das erste Portland Streetcar-Projekt hatte keine Bundesmittel verwendet. Für alle zukünftigen Straßenbahnprojekte, die Bundeszuschussmittel erhalten möchten, darunter die geplante zukünftige Erweiterung in Portland, müssten die Fahrzeuge jedoch den Bestimmungen des „Buy America“ Act (

).

Der Prototyp einer modernen Straßenbahn aus dem Jahr 2009, der in Oregon von United Streetcar , dem Auto 015 von Portland, gebaut wurde

Im Februar 2006 hat Škoda Transportation mit Oregon Iron Works (OIW) eine „exklusive Technologietransfervereinbarung“ abgeschlossen, um Straßenbahnen zu bauen, die den „Buy America“-Regeln entsprechen, und die beiden Unternehmen bereiteten gemeinsam eine detaillierte OIW-Einreichung vor, als die Stadt Portland (Eigentümer der Portland Streetcar System) veröffentlichte Mitte 2006 eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen zum Bau einer neuen Straßenbahn für die Portland Streetcar. Im Januar 2007 erhielt OIW von Portland einen Auftrag zum Bau des Prototyps der Straßenbahn nach Škoda-Design und berichtete, dass es eine neue Tochtergesellschaft, United Streetcar LLC , gegründet hatte, um die Arbeiten auszuführen.

Der United Streetcar-Prototyp mit der Nummer 015 in der Portland Streetcar-Flotte wurde am 15. Mai 2009 ausgeliefert, aber erst 2012 in Dienst gestellt. Das Auto ist das Modell 10T , das gleiche wie die von Škoda gebauten Autos 001–007, hat aber eine leichte modifiziertes Enddesign. Obwohl die Unterschiede relativ gering sind, wird das Auto 015 als Modellvariante 10T3 angesehen, während die Autos 001-005 10T0 und die Autos 006-007 10T2 waren. Das Auto 015, das eine rot-weiß-blaue Lackierung und einen großen „Made in USA“-Schriftzug an den Seiten trägt, wurde der Öffentlichkeit in einer Zeremonie am 1. Juli 2009 vorgestellt, bei der Sekretär Ray LaHood der Hauptredner war.

Die Inbetriebnahme des Wagens 015 verzögerte sich um mehr als drei Jahre und trat schließlich erst im September 2012 ein. Der Hauptgrund für die Verzögerung war eine Entscheidung von 2010, das Antriebssteuerungssystem zu ersetzen – die elektronische Ausrüstung, die den Betrieb des Wagens steuert und koordiniert Motoren und andere wichtige Betriebskomponenten – mit Geräten von Rockwell Automation aus Milwaukee , Wisconsin . Obwohl das Auto Mitte 2009 fertiggestellt und betriebsbereit war, musste es noch die umfangreichen „Abnahmetests“ durchführen, die erforderlich waren, um zu bescheinigen, dass es für den Fahrgastbetrieb sicher war und zuverlässig laufen würde. Das Antriebssteuerungssystem von Auto 015 wurde von Škoda hergestellt, während alle 10 früheren Portland-Straßenbahnen - sogar die sieben von Škoda gebauten Autos - Steuerungssysteme hatten, die von Elin EBG, einem österreichischen Unternehmen, geliefert (und nur von Škoda installiert) wurden. Die Abnahmetests begannen im Spätsommer 2009, zeigten jedoch nicht näher bezeichnete Probleme, und Škoda und Portland Streetcar konnten sich nicht auf deren Lösung einigen. Dieses Problem, zusammen mit dem Wunsch von PS, United Streetcar und anderen, den US-Anteil der von United Streetcar gebauten Straßenbahnen weiter zu erhöhen, führte zu Diskussionen zwischen Rockwell Automation und den verschiedenen interessierten Parteien in Portland über die Möglichkeit und Machbarkeit, dass Rockwell eine Steuerung entwirft System für das United Streetcar-Design. Im April 2010 genehmigte die Federal Transit Administration (FTA) einen Zuschuss in Höhe von 2,4 Millionen US-Dollar, der durch lokale Gelder in Höhe von 600.000 US-Dollar ergänzt werden soll, um den Austausch der Steuerausrüstung von Auto 015 durch neue Ausrüstung zu finanzieren, die von Rockwell Automation entwickelt werden soll. Gemäß den FTA-Regeln wurde der Zuschuss an TriMet (die wichtigste Transitagentur der Region) gewährt, aber TriMet fungierte in diesem Fall nur als Vermittler und leitete die Mittel an den Eigentümer des Portland Streetcar-Systems, die Stadt Portland, weiter, die den Vertrag verwaltete mit Rockwell und der jetzt geänderte Vertrag mit Oregon Iron Works/United Streetcar. Es wurde erwartet, dass die Änderung den US-Gesamtgehalt des Autos von etwa 70 % auf etwa 90 % erhöhen würde, und dies trug dazu bei, die Unterstützung von Bundesbeamten zu gewinnen, um die 2,4 Millionen US-Dollar an „Forschungsgeldern“ zu genehmigen, die für die Fortsetzung des Projekts erforderlich sind. Der Prototyp der Straßenbahn 015 wurde im Mai 2010 zurück in die OIW-Fabrik in den südöstlichen Vororten von Portland transportiert und kehrte am 30. April 2012 zurück, jetzt ausgestattet mit dem experimentellen Rockwell-Antriebssystem. Es begann im Juni mit den Abnahmetests auf den Gleisen der Portland Streetcar und wurde am 21. September 2012 für den Betrieb zugelassen. Am folgenden Tag, dem 22. September 2012, dem Eröffnungstag der neuen Eastside-Linie ( CL Line ), wurde es in den Fahrgastbetrieb aufgenommen.

Auto 021, das erste Serienfahrzeug der United Streetcar, überquert die Broadway-Brücke auf der CL-Linie .

Inzwischen hat die Stadt für den Ostausbau zusätzlich fünf Straßenbahnen angeschafft. Ein Vertrag für diese wurde im August 2009 an United Streetcar vergeben und umfasste ursprünglich sechs Autos. Angesichts der Unzufriedenheit von Portland mit dem Škoda-Antriebssteuerungssystem beschloss die Stadt jedoch 2010, den OIW / United Streetcar-Vertrag für diese Autos zu ändern, um die ursprünglich geplante Škoda-Ausrüstung durch Ausrüstung von Elin zu ersetzen. Die Herstellung der Straßenbahnen hatte zum Zeitpunkt dieser Entscheidung noch nicht begonnen, aber die Änderung war so umfangreich, dass sich die Auslieferung infolgedessen verzögerte und die ersten Wagen voraussichtlich erst im Dezember 2012 ausgeliefert werden. Diese fünf Wagen waren nicht ausgestattet mit der Rockwell-Ausrüstung, da das Rockwell-System zu dem Zeitpunkt, als die Produktion der zusätzlichen Autos begann, noch entwickelt wurde. Wenn die Stadt darauf gewartet hätte, dass es in Wagen 015 fertiggestellt, installiert und gründlich getestet wurde, bevor es in die zusätzlichen Wagen eingebaut wurde, würde dies die Fertigstellung dieser Wagen zu sehr verzögern, gaben Beamte der Stadt an. Diese ersten "Produktionsserien" -Autos sind das United Streetcar-Modell "100" anstelle von 10T3. Im Jahr 2011 erhöhten Produktionsprobleme die Herstellungskosten dieser Autos, und infolgedessen stimmte die Stadt zu, die Anzahl der bestellten Autos von sechs auf fünf zu reduzieren. Diesen Autos wurden in der Portland Streetcar-Flotte die Nummern 021–025 zugewiesen. Das erste Auto (021) wurde im Januar 2013 ausgeliefert und am 11. Juni 2013 in Betrieb genommen. Als Portland Streetcar sich darauf vorbereitete, mit der Fertigstellung der Tilikum Crossing-Brücke die Schleife auf der CL-Linie zu schließen, war ein siebtes Auto (026) dabei von United Streetcar gekauft und am 21. November 2014 geliefert.

Am 21. März 2018 gab Portland Streetcar eine Genehmigung des Stadtrats zum Kauf von zwei neuen Liberty Streetcars von Brookville Equipment Corporation bekannt . Ein drittes Auto wurde der Bestellung im Dezember 2018 hinzugefügt. Aufgrund der COVID-19-Pandemie und anderer Faktoren hat sich die Produktion der Autos verzögert und sie werden voraussichtlich nicht vor Ende 2022 oder Anfang 2023 eintreffen. Eine Option für zwei weitere Fahrzeuge gibt es auch.

Vintage Trolley-Service

zurückgebracht 2007. (Ein weiterer Vintage Trolley leistete bis 2014 weiterhin Dienste für einen Teil des MAX-Systems.)

Kompatibilität mit MAX

Jede Straßenbahn in Portland ist 20,12 m lang, während die MAX-Wagen in Portland 26,82 bis 28,96 m (88 bis 95 Fuß) lang sind und Straßenbahnen zu jeder Zeit als Einzelwagen im Einnahmendienst betrieben werden und niemals in Züge gekoppelt sind. Alle Modelle der Flotte können jedoch für einen Rettungsschlepp miteinander gekoppelt werden. Die kürzere Waggonlänge hält die Kosten für den Bahnhofsbau niedriger als dies bei einer Stadtbahnstation der Fall wäre, aber die kleineren Waggons bieten nicht die gleiche Tragfähigkeit wie die eines Stadtbahnzugs. Eine einzige Gelenk -Portland-Straßenbahn ist nur etwa ein Drittel so lang wie ein MAX-Zug mit zwei Wagen.

teilen , um die Brücke zu überqueren.

Die Wartungswerkstätten für Stadtbahnen von TriMet verfügen über zusätzliche Ausrüstung, da die Triebwagenflotte von TriMet um ein Vielfaches größer ist, sodass Straßenbahnen entlang der MAX-Gleise zu den Stadtbahnwerkstätten in Ruby Junction (in der Nähe der Station Ruby Junction / East 197th Avenue auf der Blue Line ) betrieben wurden ) einige Male für Wartungsarbeiten an ihren LKWs . Da die Straßenbahn jedoch eine begrenzte Höchstgeschwindigkeit von etwa 64 km/h hat (im Vergleich zu 55 mph oder 89 km/h für MAX-Züge) und aufgrund von Unterschieden in den Signalsystemen, fahren Straßenbahnen zur Ruby Junction-Anlage musste sehr spät in der Nacht stattfinden, eine Zeit, in der TriMet Wartungsarbeiten an der MAX-Linie plant. Die Manager von Portland Streetcar entschieden sich daher schon früh, reparaturbedürftige Straßenbahnkomponenten einfach in einer TriMet-Einrichtung zu entfernen und sie auf der Straße dorthin zu transportieren, um zu vermeiden, dass Zeit auf der MAX-Linie eingeplant werden muss, um eine Straßenbahn zu bewegen. Portland Streetcar besitzt jetzt eine Abrichtmaschine, die in der linken Bucht des North Yard installiert wurde.

Während Straßenbahnen auf den Gleisen der MAX-Stadtbahn fahren können, wäre ein MAX-Wagen zu schwer, um auf den Gleisen der Straßenbahn zu fahren , zu breit für Teile seiner Vorfahrt und nicht in der Lage, die engeren Kurven des Portland Streetcar-Systems zu passieren .

Wartungshof

Straßenbahnen werden auf dem Rangierbahnhof in der Nähe des Hauptsitzes von Portland Streetcar, Inc. (1516 NW Northrup Street) gelagert. Lagergleise und -einrichtungen nehmen drei Stadtblöcke unter einem erhöhten Abschnitt der Interstate 405 ein , zwischen den Straßen NW Overton und NW Lovejoy (von Norden nach Süden) und den Straßen NW 16th und NW 15th (von Westen nach Osten).

Geschichte

Auto 002, eines der fünf Autos, die 2001 mit dem System eröffnet wurden, in der NW Northrup Street an der 19th Avenue, die sich auf diesem 2001 eröffneten Streckenabschnitt befindet

Die Planer der Stadt Portland begannen 1990, ein Straßenbahnsystem in Betracht zu ziehen, als Reaktion auf Empfehlungen in einem Central City Plan, den der Rat 1988 angenommen hatte. Das vorgeschlagene Netz wurde ursprünglich als Central City Trolley bezeichnet und sollte so aussehen, dass es Straßenbahnen wie imitierte Oldtimer verwendet die des Portland Vintage Trolley -Service. Der Name wurde jedoch später in Central City Streetcar geändert, aus Sorge der Projektbefürworter, dass das Wort "Trolley" die Konnotation tragen würde, dass der Service eher eine Touristenattraktion als ein Transportmittel sei, und 1993 entschied die Stadt dies Linie würde moderne Niederflurwagen anstelle von Oldtimern verwenden. 1995 schätzte die Stadt die Kosten für den Bau einer Leitung von Northwest Portland nach PSU auf 30 Millionen US-Dollar.

Portland Streetcar begann mit einer 4,8 Meilen (7,7 km) langen eingleisigen Schleife gegen den Uhrzeigersinn, die am 20. Juli 2001 ihren Betrieb aufnahm und vom Campus der Portland State University (PSU) nach Norden durch den Pearl District , nach Westen zur NW 23rd Avenue und dann zurück führte zum Netzteil auf angrenzenden Straßen. Die meisten der 57 Millionen Dollar, die für den Bau verwendet wurden, stammten aus lokalen Quellen, und nur 5 Millionen Dollar kamen von der Bundesregierung .

Betriebs, der zu dieser Zeit etwa 91 m lang war und entlang der Montgomery Street und der 4th Avenue verlief. (Der Abschnitt der 4th Avenue wurde 2014 verdoppelt.) Straßenbahnsignale stellen sicher, dass jeweils nur eine Richtung verwendet wird. Die Verlängerung kostete 18,1 Millionen US-Dollar, einschließlich des Kaufs von zwei zusätzlichen Straßenbahnen, mit der Absicht, Straßenbahnen alle 10 Minuten fahren zu lassen. 2005 wurde das Portland Streetcar-Projekt mit der Goldmedaille des
Die Portland Streetcar fährt an der unteren Station der Portland Aerial Tram vorbei
abgeschnitten war .

Am 17. August 2007 wurde die Route südlich der Gibbs Street nach SW Lowell und Bond verlängert und bedient mehr Teile des Bezirks South Waterfront. Diese Verlängerung von 0,46 Meilen (0,74 km) ist eine 10-Block-Schleife, die von SW Moody und Gibbs nach Süden auf der Moody Avenue, nach Osten auf der Lowell Street und nach Norden auf der Bond Avenue zu OHSU Commons in Gibbs führt, deren Haltestelle ebenfalls direkt neben dem liegt Eingang zur Pendelbahn.

Schätzungen von Portland zufolge hat die Straßenbahn bis 2008 den Bau von mehr als 10.000 neuen Wohneinheiten und 5.400.000 Quadratfuß (500.000 m 2 ) von Institutionen, Büros, Einzelhandel und Bau innerhalb von zwei Blöcken veranlasst.

Im Jahr 2010 hatte Portland Streetcar an Wochentagen durchschnittlich 11.900 Fahrer. Im August 2012 wurde es von einer Quelle als "ungefähr 10.000" gemeldet, aber die Fahrgastzahlen variieren je nach Jahreszeit - zum Beispiel sind sie höher, wenn die Portland State University in Sitzung ist - und die Zahl der täglichen Fahrgastzahlen wurde über einen Zeitraum von 12 Monaten bis zum Sommer gemittelt 2012, dem letzten 12-Monats-Zeitraum vor der Eröffnung der zweiten Linie, waren es 11.200.

Das Portland Streetcar-System begann im September 2015 mit der Nutzung der neuen Tilikum Crossing -Brücke von TriMet .

Am 1. September 2012 stellte TriMet die Free Rail Zone (besser bekannt unter dem Namen Fareless Square vor 2010 ) ein, die zuvor den kostenlosen Betrieb der Straßenbahn in der Innenstadt und im Pearl District ermöglicht hatte. Zu dieser Zeit wurde ein neuer Nur-Straßenbahn-Tarif von 1,00 USD eingeführt.

Am 22. September 2012 wurde die Eastside Line, umbenannt in Central Loop Line (oder kurz CL Line), in Betrieb genommen.

Im Jahr 2014 wurde etwa die Hälfte des einzigen in Betrieb befindlichen bidirektionalen eingleisigen Abschnitts des Systems entlang der SW 4th Avenue und der Montgomery Street auf zweigleisig umgebaut, wobei ein zweites Gleis entlang der 4. Straße und um die Abzweigung nach Montgomery installiert wurde. Dieses neue Gleis wurde am 23. September 2014 in Betrieb genommen und reduzierte die verbleibende Länge des Zweiwege-Einzelgleises auf weniger als 30 m (betrieblich; weniger als 3 m (10 Fuß) des tatsächlich geteilten Gleises). , auf der Montgomery Street zwischen der 4. und 5. Avenue.

Am 30. August 2015 wurde die Central Loop Line in Loop Service umbenannt, wobei die A-Schleife im Uhrzeigersinn und die B-Schleife gegen den Uhrzeigersinn fährt.

Finanzierung

Die Finanzierung des Straßenbahnbetriebs erfolgt hauptsächlich aus TriMet , Fahrgeldern, städtischen Parkeinnahmen und einem "Local Improvement District" (besondere Grundsteuer, die auf Grundstücke in der Nähe der Linie erhoben wird). Eine weitere Finanzierungsquelle für die Straßenbahn sind Fahrzeug- und Haltestellenpatenschaften, die im Gegensatz zur kurzfristigeren Werbung auf TriMet-Bussen und MAX meist eine Mindestlaufzeit von einem Jahr haben. Sponsoring-Organisationen können ihren Namen an der Seite des Fahrzeugs, an der Haltestelle oder in der Haltestellenansage sowie eine kleine Werbung im Fahrzeug oder an der Haltestelle platzieren lassen. Broschüren und Ticketverkauf können ebenfalls gesponsert werden.

Für die Eastside-Linie steuerte die Bundesregierung 2009 75 Millionen US-Dollar bei, wobei 20 Millionen US-Dollar aus durch die Oregon Lottery gesicherten Anleihen stammten. Der Rest der Kosten wurde von der Stadt über die Portland Development Commission und eine lokale Verbesserungsbezirkssteuer für Grundstückseigentümer in der Nähe der Linie bezahlt.

Eastside-Linie

Die Broadway-Brücke im Bau für Eastside Portland Streetcar.

Die Verlegungsarbeiten der Versorgungsunternehmen im Zusammenhang mit einer 5,3 km langen Erweiterung des Straßenbahnsystems in die innere Ostseite der Stadt begannen Mitte August 2009. Die Arbeiten zum Verlegen der Straßenbahngleise begannen Anfang 2010, der Betrieb soll im September beginnen 22., 2012, eine Verzögerung von dem, was ursprünglich ein Datum im April 2012 war. Das Projekt umfasste Arbeiten an der Broadway-Brücke , bei denen das Gewicht der Brücke während des gesamten Baus konstant bleiben musste und die Arbeiten an ihrer Hubspanne mit einer Frist von 72 Stunden ausgesetzt werden mussten, wenn ein Schiff durchkommen musste.

Im Juni 2003 verabschiedete das Verkehrsamt die Eastside Streetcar Alignment Study, eine Studie für eine Verlängerung der Straßenbahn zu den Industriegebieten Lloyd und Central Eastside . Zum Teil entstand der Wunsch nach einer Eastside-Straßenbahn aus dem Bericht vom Juli 2001, Lloyd District Development Strategy. Befürworter sehen es als Bestandteil eines potenziellen Verkehrsknotenpunkts im Lloyd District, der Straßenbahn, MAX und Bus zusammenführt. Darüber hinaus wird die neue Straßenbahnlinie eine Transitverbindung zwischen den Bezirken Lloyd und Central Eastside bieten, die nach Ansicht der Befürworter attraktiver und dauerhafter ist als der derzeit angebotene Busdienst (TriMet-Linie 6) und eher die Entwicklung in diesen Gebieten vorantreiben wird. Bestehende Unternehmen entlang der Route haben das Projekt ebenfalls nachdrücklich unterstützt, da sie glauben, dass es neue Kunden bringen wird, die sonst eher in der nahe gelegenen Innenstadt einkaufen würden .

Die Pläne wurden im Juli 2006 vom Rat der Metro (Regionalregierung) und im September 2007 vom Stadtrat von Portland genehmigt, wobei sich der Rat verpflichtete, 27 Millionen US-Dollar an städtischen Mitteln bereitzustellen. Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 147 Millionen US-Dollar, von denen etwas mehr als die Hälfte aus Bundesmitteln finanziert werden soll. Am 30. April 2009 gab der US-Verkehrsminister Ray LaHood die Genehmigung von 75 Millionen US-Dollar an Bundesmitteln für das Eastside-Straßenbahnprojekt bekannt, dem vollen Betrag, der von Portland beantragt worden war. Diese Zuteilung, die zum großen Teil durch die Bemühungen der Oregon - Vertreter Earl Blumenauer und Peter DeFazio sichergestellt wurde , war sowohl die größte als auch die letzte Komponente des Finanzierungsplans, und folglich bedeutete die Ankündigung, dass das Projekt mit dem Bau beginnen konnte, sobald der Stadtrat dies getan hatte genehmigte Bauverträge. Zwanzig Millionen Dollar an staatlichen Mitteln, 15,5 Millionen Dollar von einem Local Improvement District und eine Kombination aus verschiedenen anderen lokalen oder regionalen Quellen vervollständigen den Finanzierungsplan. Baubeginn war im August 2009.

Die Streckenführung der Eastside-Linie wurde etwa 2007 fertiggestellt und misst etwa 5,3 km (3,3 Meilen) in jede Richtung (etwas länger in Richtung Süden). Sie verlässt die ursprüngliche Linie an der 10. und Lovejoy, verläuft nach Osten über den Willamette River über die Broadway Bridge zum Lloyd District, biegt nach Süden ab, passiert das Oregon Convention Center und folgt der Grand Avenue und dem Martin Luther King Jr. Boulevard Couplet zum Oregon Museum of Science and Industry (OMSI), die erste Endstation. Innerhalb des Lloyd District folgt die Route in Richtung Süden der 7th Avenue (von der Weidler Street zur Oregon Street), um näher an das Lloyd Center und die vielen Bürotürme im Viertel zu kommen, aber südlich des Kongresszentrums verläuft die Route nach Süden entlang Martin Luther King Jr. Blvd. und nördlich entlang der Grand Avenue fast bis zum OMSI. Die OMSI-Endstation der Linie befindet sich nur einen Block vom neuen Oregon Rail Heritage Center entfernt .

war, aber TriMet und Metro einigten sich darauf, Straßenbahnen und MAX-Züge zu erlauben, die Brückengleise zu teilen, sowie Busse, Fahrräder und Fußgänger zuzulassen - aber nicht privat Autoverkehr.

Eine Straßenbahn auf der Rampe der Lovejoy Street zur Broadway Bridge im September 2012

Das Budget für das Eastside Streetcar-Projekt, das sich im August 2012 auf 148,3 Millionen US-Dollar belief, beinhaltete die Kosten für den Kauf zusätzlicher Fahrzeuge, und im August 2009 erteilte die Stadt bei United Streetcar (siehe Abschnitt „ Fahrzeuge “ oben) einen Auftrag über sechs gleiche Autos allgemeiner Typ wie die derzeit betriebenen, aber die Anzahl wurde später auf fünf reduziert.

Die neue Linie wurde am 22. September 2012 als Central Loop Line oder CL Line eröffnet. Die planmäßigen Taktzeiten betragen werktags 18 Minuten, samstags 17 Minuten und sonntags 20 Minuten. Die Eröffnung erfolgte gleichzeitig mit einer leichten Reduzierung des Betriebs auf den äußeren Abschnitten der bestehenden Linie, die jetzt Nord-Süd-Linie (oder NS-Linie) genannt wird, auf 14-Minuten-Intervalle an Wochentagen (von den vorherigen 12 bis 13 Minuten), hat es aber erhöhte die durchschnittliche Frequenz auf etwa alle 7 Minuten auf der 10. und 11. Avenue, wo sich die beiden Linien überschneiden.

Vorgeschlagene Erweiterungen

Längerfristig wird der Ausbau des Straßenbahnsystems entlang anderer Korridore vorgeschlagen. Nach einer Reihe öffentlicher Versammlungen, in denen Beiträge zu einem Entwurf eingeholt wurden, verabschiedete der Stadtrat im September 2009 einen „Streetcar System Concept Plan“. Der langfristige Plan identifizierte potenzielle Korridore für zukünftige Straßenbahnlinien auf der Grundlage von Studien zu Fahrgastzahlen, Flächennutzung und Transportmustern und Entwicklungsmöglichkeiten.

Montgomery Park zum Hollywood District

Im Januar 2018 begann Portland Streetcar mit der Erkundung des Montgomery Park im Northwest Industrial District. Es wurden zwei mögliche Ausrichtungen vorgeschlagen, eine mit NW Raleigh und NW Thurman, die andere mit NW Wilson und NW York. Beide Ausrichtungen würden mit der bestehenden NS-Linie über NW 18th und NW 19th verbunden. Die Kosten für die neue Ausrichtung wurden noch nicht festgelegt, es wurde jedoch ein Antrag auf 370.000 USD an City General Funds gestellt. Am 18. Dezember 2018 hat die Federal Transit Administration im Rahmen eines Pilotprogramms einen Zuschuss von 1.076.000 USD für die Erweiterung gewährt. Dies wird für das Studium des Wilson/York- und des 18./19. Couplets sowie für eine neue Turnaround-Strecke im Oregon Convention Center verwendet. Diese Pläne werden 2,3 Meilen (3,7 km) Gleis hinzufügen und die Kapazität für den Dienst im Rose Quarter und im Lloyd Center verdoppeln, und die Aussicht auf eine weitere Ausdehnung in das östliche Hollywood-Viertel war Teil der Studie.

Oswegosee

Ein Vorschlag, eine 10 km lange südliche Verlängerung der Straßenbahn zum Lake Oswego hinzuzufügen , wurde ab 2004 in Betracht gezogen, aber 2012 aufgrund mangelnder Unterstützung durch die Stadtbeamten des Lake Oswego zurückgestellt.

erzielt hatten .

Wie vorgeschlagen wäre die Linie der Vorfahrt der Willamette Shore Trolley (WST) gefolgt, die sich von der aktuellen Endstation der SW Lowell St. die SW Moody Avenue entlang erstreckt und entlang der Vorfahrt der WST zum Lake Oswego mit a Endstation in der Nähe eines Einkaufszentrums in der N State St. und North Shore Blvd. Die WST-Ausrichtung sollte Verkehrsstaus auf der Oregon Route 43 entlasten , die parallel dazu verläuft und auf einigen Abschnitten steile Hänge aufweist, an denen eine Verbreiterung der Autobahn unerschwinglich wäre. Die Strecke hätte 10 oder 11 Stationen entlang der Trasse gehabt und wäre größtenteils zweigleisig mit zwei oder drei eingleisigen Abschnitten, wo die Trasse zu eng ist, um sie zu erweitern. Haltestellen wären Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge , Riverwood Rd., Briarwood Rd., 'B' Ave. und die Endstation. Bis zu 400 Park-and-Ride- Plätze wären in der Nähe der Endstation enthalten gewesen.

Im Januar 2012 wurde das Projekt offiziell eingestellt, nachdem einige Anwohner, die neben der Vorfahrt lebten, auf lokalen Widerstand stießen und die Stadtverwaltung von Lake Oswego aufgrund von Kosten und Bedenken hinsichtlich der durch die Straßenbahn verursachten Änderungen des Lebensstils die Unterstützung verloren hatte.

Vergleich mit Stadtbahn

Im Gegensatz zu Stadtbahnsystemen werden Fahrzeuge in modernen Straßenbahnsystemen wie der Portland Streetcar selten vom anderen Verkehr getrennt und erhalten keine Ampelpriorität gegenüber anderen Fahrzeugen, außer in einigen Situationen, um die Schienenfahrzeuge zuzulassen, die nicht abbiegen können so scharf wie die meisten anderen Kraftfahrzeuge - um einige Kurven zu fahren. In Portland hat die Verwendung dieses "Mischverkehrs" -Betriebs die Kosten für den Bau jedes Segments gesenkt und - indem Fahrspuren nicht dauerhaft für anderen Verkehr gesperrt wurden, wie dies normalerweise bei Stadtbahnen der Fall ist - auch die Unterbrechung des Verkehrsflusses minimiert und das Parken am Straßenrand ermöglicht beibehalten werden, bedeutet aber auch langsamere Betriebsgeschwindigkeiten im Vergleich zur Stadtbahn. Zusätzliche Faktoren, die den Bau der Portland Streetcar-Linie pro Meile günstiger machen als die Stadtbahn, sind, dass die Nutzung von Stadtstraßen die Notwendigkeit, Privateigentum für Teile der Vorfahrt zu erwerben, weitgehend beseitigte , wie es für die Stadtbahn der Region notwendig war ( MAX)-Linien, und dass die kleinere Größe und damit das geringere Gewicht der Fahrzeuge die Verwendung einer "flacheren Fahrbahnplatte" ermöglicht haben. Letzteres bedeutet, dass für den Bau der Gleise ein Aushub bis zu einer Tiefe von nur 310 mm (12,2 Zoll) anstelle der herkömmlichen (für Stadtbahnen) Tiefe von etwa 460 mm (18,3 Zoll) erforderlich war, wodurch das Ausmaß der zuvor vorhandenen unterirdischen Versorgungsleitungen erheblich verringert wurde musste verlegt werden, um die Gleise unterzubringen.

Replikation durch andere Versandsysteme

Im Jahr 2005 besuchten Beamte der Toronto Transit Commission Portland, um die Škoda-Straßenbahnen für eine mögliche Verwendung im Straßenbahnsystem von Toronto zu bewerten , da die kleinere Größe für den umfangreichen gemischten Straßenbetrieb der Stadt geeignet ist. Während die TTC das Fahrzeug von Škoda als günstigen Ersatz für seine alternde CLRV- und ALRV - Flotte ansah, gab Škoda kein Angebot ab, und die TTC bestellte schließlich Flexity Outlook-Straßenbahnen bei Bombardier .

Portland wurde als das erste einer neuen Generation moderner Straßenbahnsysteme bezeichnet, die seit Mitte der 2000er Jahre in nordamerikanischen Städten populär geworden sind.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

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