Nordhordlandbrücke
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Nordhordland Bridge

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Nordhordland-Brücke
Nordhordalandsbrua Richtung Norden.jpg
Koordinaten
Trägt Zwei Fahrspuren der E39
Ein Fußgänger-/Radweg
Kreuze Salhusfjord
Gebietsschema Bergen und Alver , Norwegen
Offizieller Name Nordhordlandsbrua
Instandgehalten von Norwegische öffentliche Straßenverwaltung
Eigenschaften
Material Beton
Gesamtlänge 1.614 m (5.295 Fuß)
Höhe 99 m (325 Fuß)
Längste Spanne 172 m (564 Fuß)
Freigabe unten 32 m (105 Fuß)
Geschichte
Designer Aas-Jakobsen
Geöffnet 22. September 1994
Statistiken
Täglicher Verkehr 17.487 (2016)
Maut Ja, seit 2019. Auch 1994–2005.
Ort

Die Nordhordland-Brücke ( norwegisch : Nordhordlandsbrua ) ist eine kombinierte Schrägseil- und Pontonbrücke, die den Salhusfjord zwischen Klauvaneset (in der Gemeinde Bergen ) und der Insel Flatøy ( in der Gemeinde Alver ) in der Provinz Vestland , Norwegen , überquert. Es ist 1.614 Meter (5.295 Fuß) lang, von denen der Pontonabschnitt 1.246 Meter (4.088 Fuß) lang ist. Der Schrägseilabschnitt besteht aus einem einzigen 99 Meter (325 Fuß) hohen H-Pylon mit einer Länge von 368 Metern (1.207 Fuß) und einer Hauptspannweite von 172 Metern (564 Fuß). Dies ermöglicht einen Abstand von 32 Metern (105 Fuß).

Die schwimmende Sektion ist eine Stahlkastenbrücke mit zehn Pontons , die wegen der Tiefe des Fjords nicht seitlich verankert sind. Die Fahrbahn sitzt auf einem orthotropen Deck . Die Pontons und die Schrägseilbrücke sind aus Beton gebaut, wobei die Hauptspannweite mit 48 Kabeln gestützt wird. Das Fjordende der Hauptspanne wird von einem 30 Meter tiefen Fundament getragen, an dem sich die beiden Brücken treffen. Von dort und für 414 Meter (1.358 Fuß) hat die Straßenmauer ein Gefälle von 5,7 Prozent auf einem Viadukt, das an der Pontonbrücke verankert ist.

Die Brücke führt zwei Fahrspuren der Europastraße E39 , auch Küstenautobahn genannt, sowie einen Fuß- und Radweg und verbindet den Bezirk Nordhordland mit Bergen . Pläne für eine Brücke gab es seit den 1960er Jahren, und nachdem das norwegische Parlament 1989 den Beschluss zum Bau der Brücke gefasst hatte , begann der Bau 1991. Die Gesamtkosten einschließlich Nebenstraßen beliefen sich auf 910 Mio. NOK. Ein Teil der Vertragszahlung war Gegenstand eines Gerichtsverfahrens, das die Auftragnehmer verloren. Die Brücke wurde am 22. September 1994 eröffnet und blieb bis zum 31. Dezember 2005 eine Mautstraße. Im Jahr 2014 hatte sie einen durchschnittlichen täglichen Verkehr von 16.580 Fahrzeugen. Die Mautgebühren wurden 2019 auf der Brücke wieder eingeführt, um andere Straßenprojekte in der Region zu finanzieren. Die Brücke ist die zweitlängste in Norwegen und die zweite Pontonbrücke in Norwegen.

Spezifikationen

Der Punkt, an dem der Ponton und die Schrägseilbrücken verbunden sind

Die Brücke besteht aus drei Abschnitten, einer Schrägseilbrücke, einer Pontonbrücke und einem Viadukt , das die beiden verbindet. Die Schrägseilbrücke besteht aus einem 99,3 Meter (326 Fuß) hohen H-Pylon mit einem Fundament bei Klauvaneset auf dem Festland von Bergen. Es trägt eine Hauptspannweite von 172 Metern (564 Fuß) , wobei das andere Ende in einem Fundament 30 Meter (98 Fuß) unter dem mittleren Meeresspiegel befestigt ist, das im Kamm Klauvaskallen verankert ist. Die gesamte Schrägseilbrücke ist 369 Meter (1.211 Fuß) lang, mit einem 190 Meter (620 Fuß) langen Viadukt, der von sechs Pfeilerpaaren getragen wird. Die Schrägseilbrücke ermöglicht einen Segelkanal, der 32 Meter (105 Fuß) hoch und 50 Meter (160 Fuß) breit ist. Die Hauptspannweite ist aus leichtem LC55 -Beton gebaut , während das Viadukt und der Pylon aus herkömmlichem C45-Beton gebaut sind. Im Inneren der Pylone befindet sich ein 1,6 x 2,0 Meter großer Hohlraum.

. Sie können an der Verbindung mit der Straßenwand festgezogen werden.
Der Schrägseilabschnitt

Die schwimmende Sektion besteht aus einem Stahlkastenträger, der auf zehn schwimmenden Pontons platziert ist. Der Pontonabschnitt ist nur an beiden Enden verankert, am Unterwasserfundament bei Kauvaskallen und auf Flatøy. Die Befestigung erfolgt über flexible Plattenverbindungen, die mit Schrauben und Seilen unter Spannung befestigt werden. Diese sind um die horizontale Achse im rechten Winkel zur Brückenachse flexibel und ermöglichen so die durch die Flut verursachte Verformung . Die Befestigung auf Flatøy besteht aus einem massiven Betonblock mit einer Länge von 22 mal 20 Metern und einer Höhe von 14,5 Metern, der in eine Sprenggrube im Grundgestein gegossen wurde. Es wurden auch Felsanker mit vertikaler Vorspannung installiert, 12 bei Klauvaskallen und 14 bei Flatøy, die eine Unterstützung von 42 und 44 Meganewton (9.400.000 und 9.900.000 lb f ) bieten, obwohl sie nur gebaut wurden, um den Sicherheitsfaktor zu erhöhen.

Es gibt zehn Leichtbetonpontons mit Spannweiten von 113,25 Metern (371,6 Fuß). Die Pontons sind zwischen 7,0 und 8,6 Meter (23,0 und 28,2 Fuß) hoch. Der Tiefgang variiert zwischen 4,3 und 5,6 Metern (14 bis 18 Fuß). Jeder Ponton besteht aus neun wasserdichten Zellen, die teilweise mit Trimmballast gefüllt sind. Die Zellen sind so dimensioniert, dass sich zwei benachbarte Zellen mit Wasser füllen können, ohne die Brücke zu gefährden.

Das Deck

Die Fahrbahn liegt auf einem orthotropen Deck auf einem Stahlkastenträger, der 15,9 Meter (52 Fuß) breit, 5,50 Meter (18,0 Fuß) hoch und 1.246 Meter (4.088 Fuß) lang ist. Der Stahlkastenträger wiegt 14.150 Tonnen (13.930 lange Tonnen ; 15.600 kurze Tonnen ), von denen 3.000 Tonnen (3.000 lange Tonnen; 3.300 kurze Tonnen) hochfester niedriglegierter Stahl sind . Der Träger hat eine achteckige Form und besteht aus 14 bis 20 Millimeter (0,55 bis 0,79 Zoll) dicken Stahlplatten. Sie sind in Längsrichtung durch trapezförmige Versteifungen versteift, die höchstens alle 4,5 Meter (15 Fuß) von Querrahmen getragen werden. Für jeden Pontonpfeiler wurden zwei vollständige Schotten verwendet, die aus geschweißten Stahlplatten mit einer Dicke von 8 bis 50 Millimetern (0,31 bis 1,97 Zoll) bestehen. In die Schotten eingebaute externe Halterungen übertragen die Stützkräfte auf die Pontons. Der Träger wurde in Abschnitten von 21, 36 und 42 Metern (69, 118 und 138 Fuß) gebaut, die anschließend zu 11 Modulen mit einem Neigungswinkel von 1,2 bis 1,3 Grad zusammengeschweißt wurden. Der Träger hat über die gesamte Länge einen konstanten Querschnitt, außer an den Verankerungspunkten an den Pontons. Der Abschnitt von der Landverankerung bis zum ersten Ponton ist der stärksten Belastung ausgesetzt und wird aus Stahl mit einer höheren Streckgrenze hergestellt. Im Inneren des Trägers befinden sich zwei Luftentfeuchter, die dafür sorgen, dass er nicht rostet. Der Abstand unter dem Träger beträgt 5,5 Meter (18 Fuß).

Die beiden Brücken sind mit einem 414,5 Meter (1.360 Fuß) langen Stahlviadukt verbunden, der auf der schwimmenden Brücke verläuft und die Straße von 11,0 auf 34,4 Meter (36,1 auf 112,9 Fuß) über dem mittleren Meeresspiegel bringt. Das Viadukt wiegt 1.600 Tonnen (1.600 lange Tonnen ; 1.800 kurze Tonnen ) und hat eine Steigung von 5,7 Grad. Es besteht aus Spannweiten zwischen 18 und 33 Metern (59 und 108 Fuß), wobei die Fahrbahn auch als orthotropes Deck mit 12 Millimeter (0,47 Zoll) dicken Platten gebaut ist. Insgesamt wurden für den Bau der Brücke 24.000 Tonnen (24.000 lange Tonnen; 26.000 kurze Tonnen) Beton verwendet, davon 10.000 Tonnen (9.800 lange Tonnen; 11.000 kurze Tonnen) in den Pontons. Die Brücke wurde mit 40.000 Litern Farbe beschichtet.

Die Brücke wird von 132 Sensoren überwacht, darunter Sensoren an Luken zu den Pontons, an Türen zum Stahlkastenträger, auf Korrosion, Dehnungsmessstreifen am Träger und an flexiblen Elementen sowie Wetterinformationen. Auf dem Schrägseilabschnitt ist die Brücke mit Positionslichtern markiert, ebenso wie die Mitte des Segelgebiets mit einem Waschbär . Die Brücke ist nach der Drammen -Brücke die zweitlängste Brücke Norwegens .

Geschichte

Planung

Der einzelne Pylon

Der Schiffsverkehr in Nordhordland begann 1866 und 1923 wurde das erste Auto gekauft. Am 7. Juli 1936 wurde eine Autofähre zwischen Isdalstø in Lindås und Steinestø in Åsane auf dem Festland eingerichtet. Es wurde ein Plan ins Leben gerufen, wonach der gesamte Verkehr von Nordhordland an einem Ort gesammelt und über den Salhusfjorden nach Åsane transportiert werden sollte. Durch die Verlegung des Fähranlegers von Isdalstø nach Knarvik konnte die Dauer des Fährdienstes verkürzt werden. Die Fahrpreise würden jedoch gleich bleiben und die zusätzlichen Einnahmen würden zur Finanzierung einer Brücke von Flatøy nach Lindås verwendet. Dadurch konnte die Alversundbrücke 1958 eröffnet und der Fährdienst von Flatøy und Meland nach Knarvik verlegt werden. Der Vorschlag, den Salhusfjord zu überqueren, wurde während der Planung der Alversundbrücke ins Leben gerufen. Kostenschätzungen wurden auf der Grundlage der Golden Gate Bridge in den Vereinigten Staaten vorgenommen, aber es erwies sich als zu teuer für eine Hängebrücke zwischen Frekhaug und Salhus .

1962 wurde das Thema erneut aufgegriffen, diesmal als Pontonbrücke. Die Tiefe und Steilheit des Fjords machten es unmöglich, die Brücke am Meeresboden zu befestigen. Für die Hobart Bridge in Australien wurde jedoch ein Verfahren ohne seitliche Verankerung entwickelt . Eine weitere Alternative wurde 1963 ins Leben gerufen und beinhaltete einen untergetauchten schwimmenden Tunnel durch den Fjord. Die Kosten wurden auf 19,5 bis 26 Millionen NOK geschätzt. Der im Ausland lebende Norweger Leif J. Sverdrup , Mitbegründer von Sverdrup & Parcel aus den Vereinigten Staaten, inspizierte den Fjord 1965 und wurde später beauftragt, die Brücke in Zusammenarbeit mit dem in Oslo ansässigen Ingenieurbüro Prosjektering zu planen. Kommunale Ingenieure begannen 1966 mit der Messung von Strömungen. Prosjektering und Sverdrup & Parcel empfahlen eine Pontonbrücke mit einem beweglichen Abschnitt, um den Schiffsverkehr zu ermöglichen. 1967 wurde ein neuer Vorschlag auf den Weg gebracht, bei dem auf der Bergen-Seite ein Seewegtunnel in den Felsen gesprengt werden sollte.

Die Alversundbrücke war eine Mautbrücke, die für die bei ihrem Bau angehäuften Schulden bezahlt wurde. Bis 1968 waren die Schulden abbezahlt, aber die norwegische öffentliche Straßenverwaltung startete einen Plan, wonach die Mautgebühren weiterhin erhoben und zur Finanzierung einer Brücke über den Salhusfjorden verwendet werden sollten. Dies wurde von einer Gruppe von Einheimischen abgelehnt, die die Angelegenheit vor Gericht brachten und behaupteten, sie sei illegal, da eine Brücke niemals gebaut werden würde. Sowohl das Bezirksgericht Oslo als auch das Berufungsgericht Eidsivating kamen zu dem Schluss, dass die Mautgebühren legal waren, und die Angelegenheit wurde vom Obersten Gericht zurückgewiesen . Es wurden auch Proteste gegen die Verwendung einer Pontonbrücke erhoben, da dies die Schiffsgröße und damit die kommerzielle Entwicklung in den inneren Teilen des Fjords einschränken würde.

In den 1970er Jahren wurde die Nationalstraße 1 (heute Teil der E39) durch Knarvik in Richtung Sognefjorden errichtet, was zu einem Ausbau der Straßen in Nordhordland führte und die Überquerung zu einer der Hauptrouten aus dem Norden machte. Gleichzeitig wurde beschlossen, eine Raffinerie in Mongstad in Lindås zu errichten. 1971 wurden erneut Details über die Hängebrücke diskutiert, mit drei verschiedenen Vorschlägen mit einer Hauptspannweite zwischen 1.090 und 1.210 Metern (3.580 und 3.970 Fuß) mit 160 Meter (520 Fuß) hohen Pylonen. Es gab Proteste aus der Gegend von Salhus, da die Hängebrücke zum Abriss eines Teils des Wohngebiets geführt hätte.

am 31. März 1981 vorgelegt. Sie unterstützten die Wahl einer Pontonbrücke. Der Beschluss zum Bau der Brücke wurde am 9. Dezember 1987 vom Parlament gefasst, das jedoch den Bau eines größeren Schifffahrtskanals forderte.

Die Detailplanung begann im März 1990, und zunächst wurden zwei technische Verfahren zum Bau der Pontonbrücke in Betracht gezogen: ein durchgehender schwimmender Betonkasten zwischen den Widerlagern und eine Stahlversion mit einer Fachwerkbrücke, die Betonpontons trägt. Sie wurden jedoch beide zugunsten eines auf Betonpontons getragenen Beton- oder Stahlkastenprofils verworfen.

Konstruktion

Das Design der Brücke wurde an Aas-Jakobsen und Det Norske Veritas vergeben , ersterer, der auch dynamische Analysen und Tragwerksplanung durchführte . Architekten waren Hindhammer-Sundt-Thomassen, Lund & Løvseth und Lund & Slaatto. Anstelle eines A-Pylons wurde ein H-Pylon gewählt, sowohl weil er funktionaler war, als auch ästhetischer in Verbindung mit den anderen Brücken in der Umgebung, insbesondere drei Hängebrücken.

Die Technologie für die Brücke basierte auf neuerer Technologie für Pontonbrücken in Kombination mit norwegischer Offshore-Technologie. Zu den ursprünglich in Betracht gezogenen, aber später ausgeschlossenen Technologien gehörte die bei der Homer M. Hadley Memorial Bridge und der Hood Canal Bridge in den Vereinigten Staaten verwendete. Stattdessen wurde ein orthotropes Deck gewählt, wie es die Bergsøysund-Brücke verwendet hatte. Die Wahl einer Hohlkastenbrücke und der orthotropen Fahrbahn wurde aufgrund des geringeren Materialeinsatzes gewählt. Herkömmliche Pontonbrücken haben seitliche Verankerungssysteme, die die Brücke am Meeresboden befestigen. Die Technik wurde zuvor bis zu einer Tiefe von 140 Metern (460 Fuß) verwendet, aber der Salhusfjorden ist 500 Meter (1.600 Fuß) tief, was die Methode unerschwinglich macht. Die Wahl eines Schrägseilabschnitts ermöglichte eine Verringerung der Verkehrsgefahren bei Stürmen, eine Verringerung der Korrosion auf dem Brückendeck und einen verbesserten Wasserdurchgang unter der Brücke zur Unterstützung der Tierwelt.

Die Pontonbrücke mit der Krossnessundet-Brücke im Hintergrund
ab und wurde schwer beschädigt, was zu einer Verzögerung des Projekts führte. Da die Brücke die längste seitlich freitragende Spannweite der Welt hatte, wurde der Bau von vielen internationalen Delegationen beobachtet.

Der Bau des Tunnels war auch mit weiteren Investitionen in die Straßeninfrastruktur verbunden. Dazu gehörten 5,7 Kilometer (3,5 Meilen) neuer Autobahnen, 4,2 Kilometer (2,6 Meilen) lokaler Straßen und der 785 Meter (2.575 Fuß) lange Hordvik-Tunnel südlich der Brücke. Auf beiden Seiten der Brücke wurde ein ebenerdiger Übergang gebaut. Die Kreuzung auf Flatøy wurde auch als Busknotenpunkt gebaut und wurde zur Endstation vieler Buslinien in Nordhordland. Von dort aus würden Expressbusse direkt ins Stadtzentrum von Bergen fahren.

Das Brückenprojekt kostete 910 Mio. NOK, davon 513 Mio. NOK für die Pontonbrücke, 81 Mio. NOK für die Schrägseilbrücke, 25 Mio. NOK für die Wasserstraße, 115 Mio. NOK für die Planung und 176 Mio. NOK wurde auf Nebenstraßen und im Tunnel eingesetzt. Die Brücke wurde mit staatlichen Zuschüssen in Höhe von 41 Mio. NOK, 139 Mio. NOK aus im Voraus gezahlten Mautgebühren und 730 Mio. NOK Schulden finanziert, die durch die Mautgebühren zurückgezahlt würden. Zinsen während des Baus kosteten 138 Millionen NOK. Der Bau umfasste 1.150.000 Mannstunden.

Nachwirkungen

Die Brücke bei Nebel

Die Verwendung von hochfestem Stahl verursachte Probleme, da der Stahl vor und nach dem Schweißen auf 150 ° C (302 ° F) erhitzt werden musste und Kværner Ende 1992 Probleme hatte, ein geeignetes Verfahren zu finden. Im Januar 1993 ein geeignetes Verfahren gefunden worden, obwohl das Experimentieren mit verschiedenen Methoden noch weitere sechs Monate fortgesetzt wurde. Kværner war der Ansicht, dass die öffentliche Straßenverwaltung die zusätzlichen Kosten tragen sollte, und forderte eine Entschädigung in Höhe von 108 Mio. NOK, aber die Verwaltung lehnte dies ab, was zu einer Klage führte. Am 26. Januar 1996 unterstützte das Bezirksgericht Nordhordland die Verwaltung, gewährte dem Kläger jedoch teilweise Unterstützung und forderte, die Verwaltung solle sich an den Kosten durch unangemessene Materialauswahl beteiligen. Die öffentliche Straßenverwaltung wurde verurteilt, 34 Millionen NOK an Kværner zu zahlen. Beide Seiten legten Berufung beim Gulating Court of Appeal ein, das am 18. Februar 1998 alle Behauptungen von Kværner bezüglich der Stahlkisten zurückwies und die Verwaltung zur Zahlung von 7,5 Millionen NOK verurteilte. Darüber hinaus musste Kværner der Verwaltung 19,5 Mio. NOK an Strafen für die Überschreitung des Vertragsdatums zahlen. Die Entscheidung des Gerichts war jedoch nicht einstimmig. Der Kläger legte Berufung beim Obersten Gericht ein, das die Entscheidung des Gulating Court of Appeal einstimmig bestätigte. Darüber hinaus wurde der Kläger zur Zahlung der Anwaltskosten der Beklagten in Höhe von 910.000 NOK verurteilt.

, der die Entfernung der E39 von der Brücke zur Autobahn bei Nyborg in Bergen verkürzen wird.

Verweise

Literaturverzeichnis