Airbus A340 -
Airbus A340

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A340
Logo Airbus A340.svg
Airbus A340-311, Lufthansa AN1936774.jpg
Ein A340-300, die am weitesten verbreitete Variante, von Lufthansa , dem größten Betreiber
Rolle Großraum - Jet Airliner
nationale Herkunft
Multinational
Hersteller Airbus
Erster Flug 25. Oktober 1991
; vor 29 Jahren
 (
1991-10-25
)
Einführung
Status Im Dienst
Hauptbenutzer Lufthansa
Mahan Air
South African Airways
Swiss International Air Lines
Produziert 1991–2011
Anzahl gebaut
380 (377 an Fluggesellschaften geliefert)
Entwickelt aus
Airbus A300
. Die größeren A340-500/600 wurden am 8. Dezember 1997 vom Stapel gelassen, die A340-600 flog erstmals am 23. April 2001 und wurde am 1. August 2002 in Dienst gestellt.

für ein schwereres 380 t (840.000 lb) MTOW angetrieben .

Die kürzeste A340-200 maß 59,4 m (195 ft) und konnte mit 210 bis 250 Sitzen in der 3-Klasse 12.400 km / 6.700 sm zurücklegen. Die gängigste A340-300 erreichte 63,7 m (209 ft) für 250 bis 290 Passagiere und hatte eine Reichweite von 13.500 km / 7.300 sm. Die A340-500 war 67,9 m (223 ft) lang und bot Platz für 270 bis 310 über 16.670 km / 9.000 sm, das damals größte Verkehrsflugzeug. Die längste A340-600 wurde auf 75,4 m (247 ft) gestreckt, dann das längste Verkehrsflugzeug, um 320-370 Passagiere über 14.450 km / 7.800 sm aufzunehmen.

Da die Verbesserung der Triebwerkszuverlässigkeit den ETOPS-Betrieb auf fast allen Strecken ermöglichte, haben sparsamere Twinjets auf vielen Strecken die Quadjets ersetzt. Am 10. November 2011 gab Airbus bekannt, dass die Produktion nach 380 Bestellungen und 377 Auslieferungen aus Toulouse , Frankreich, eingestellt wurde. Der A350 ist sein Nachfolger; die McDonnell Douglas MD-11 und die Boeing 777 waren ihre Hauptkonkurrenten. Lufthansa ist mit insgesamt 62 Flugzeugen größter Betreiber und größter Kunde. Ab April 2020 betreibt sie weiterhin 24 Flugzeuge.

Entwicklung

Hintergrund

Im Vergleich zu dem A340 quadjet (Fliege), das Feuerzeug A330 (auf dem Boden) zwei Motoren und keine Mittellinien - Rad Drehgestell

Als Airbus in den 1970er Jahren den Airbus A300 entwarf , sah es eine breite Flugzeugfamilie vor, die gegen Boeing und McDonnell Douglas , zwei etablierte US-amerikanische Luft- und Raumfahrthersteller , konkurrieren sollte . Um dieses langfristige Ziel zu unterstützen, hatte Airbus seit seiner Gründung mit Studien zu Derivaten des Airbus A300B begonnen. Vor der Serviceeinführung der ersten Airbus-Flugzeuge hatte Airbus neun mögliche Varianten des A300 namens A300B1 bis B9 identifiziert. Eine zehnte Variante, die 1973 konzipiert und später als erste gebaut wurde, wurde als A300B10 bezeichnet. Es war ein kleineres Flugzeug, das zum Langstrecken- Airbus A310 weiterentwickelt wurde . Airbus konzentrierte seine Bemühungen dann auf den Single-Aisle-Markt, was zur Airbus A320-Familie führte , dem ersten digitalen Fly-by-Wire- Verkehrsflugzeug. Die Entscheidung, anstelle eines von den Deutschen vorgeschlagenen vierstrahligen Flugzeugs an der A320 zu arbeiten, führte zu Spaltungen bei Airbus. Als die SA- oder "Single-Aisle"-Studien (die später zum erfolgreichen Airbus A320 wurden) entwickelt wurden, um die erfolgreichen Boeing 737 und Douglas DC-9 im Markt für Single-Aisle- Schmalrumpfflugzeuge herauszufordern, richtete Airbus seinen Fokus wieder auf die Markt für Großraumflugzeuge .

Der A300B11, ein Derivat des A310, wurde nach der Verfügbarkeit von "Zehn-Tonnen"-Schubtriebwerken entwickelt. Mit vier Triebwerken würde es zwischen 180 und 200 Passagieren Platz bieten und eine Reichweite von 11.000 Kilometern haben. Es galt als Ersatz für die weniger effizienten Boeing 707 und Douglas DC-8, die noch im Einsatz waren. Zum A300B11 kam ein weiteres Design, das A300B9, das ein größeres Derivat des A300 war. Die B9 wurde von Airbus von den frühen 1970er Jahren in langsamem Tempo bis in die frühen 1980er Jahre entwickelt. Es war im Wesentlichen ein gestreckter A300 mit dem gleichen Flügel, gepaart mit dem stärksten damals erhältlichen Turbofan-Triebwerk . Es war auf die wachsende Nachfrage nach transkontinentalen Fernverkehrsverbindungen mit hoher Kapazität und mittlerer Reichweite ausgerichtet. Der B9 bot die gleiche Reichweite und Nutzlast wie der McDonnell Douglas DC-10 , verbrauchte jedoch zwischen 25 und 38 % weniger Kraftstoff. Die B9 galt daher als Ersatz für die DC-10 und die Lockheed L-1011 Tristar .

Um das Programm von den SA-Studien abzugrenzen, wurden die B9 und B11 in TA9 bzw. TA11 (TA steht für „Twin Aisle“) umbenannt. Um Entwicklungskosten zu sparen, wurde beschlossen, dass die beiden den gleichen Flügel und die gleiche Zelle teilen würden ; die prognostizierten Einsparungen wurden auf 500 Millionen US-Dollar (etwa 490 Millionen Pfund Sterling oder 495 Millionen Euro) geschätzt. Die Verwendung einer gemeinsamen Tragflächenstruktur hatte auch einen technischen Vorteil: Die Außenbordmotoren der TA11 konnten dem Gewicht des Langstreckenmodells durch Biegeentlastung entgegenwirken. Ein weiterer Faktor war die geteilte Präferenz von Airbus und vor allem von potenziellen Passagierflugzeugen. Airbus-Vizepräsident für strategische Planung, Adam Brown, erinnerte sich:

Nordamerikanische Betreiber waren eindeutig für einen Twin[Jet], während die Asiaten einen Quad[Jet] wollten. In Europa war die Meinung zwischen den beiden geteilt. Die Mehrheit der potenziellen Kunden sprach sich für ein Quad aus, obwohl es unter bestimmten Bedingungen teurer ist als ein Zwilling. Es gefiel ihnen, dass es mit einem ausgefahrenen Triebwerk überführt werden konnte und „überall“ fliegen konnte – ETOPS (Extend-Range-Twin-Engine-Operationen) hatte damals noch nicht begonnen.

Designaufwand

Die ersten Spezifikationen des TA9 und TA11 wurden 1982 veröffentlicht. Während der TA9 eine Reichweite von 6.100 Kilometern (3.300 sm) hatte, betrug die Reichweite des TA11 bis zu 12.650 Kilometer (6.830 sm). Gleichzeitig entwarf Airbus auch die TA12, ein zweistrahliges Derivat der TA11, die für Flüge mit 3.700 Kilometer (2.000 sm) geringerer Reichweite optimiert wurde. Bis zur Paris Air Show im Juni 1985 wurden die TA9 und TA11 weiter verfeinert, einschließlich der Übernahme des A320 -Flugdecks , des Fly-by-Wire (FBW) -Flugsteuerungssystems und der Side-Stick- Steuerung. Durch die Einführung eines gemeinsamen Cockpits für alle neuen Airbus-Baureihen konnten die Betreiber erhebliche Kosteneinsparungen erzielen; Flugbesatzungen könnten nach einer Woche Training von einem zum anderen wechseln. Die TA11 und TA12 würden die vorderen und hinteren Rumpfsektionen des A310 verwenden. Die Komponenten waren modular und nach Möglichkeit auch mit anderen Airbus-Flugzeugen austauschbar, um Produktions-, Wartungs- und Betriebskosten zu senken.

Der A330/A340 teilt sich ein gemeinsames Flugdeck mit dem A320.

Airbus dachte kurz über einen Flügel mit variabler Wölbung nach ; Das Konzept bestand darin, dass der Flügel sein Profil ändern konnte, um die optimale Form für eine bestimmte Flugphase zu erreichen. Studien wurden von British Aerospace (BAe) in Hatfield und Bristol durchgeführt . Airbus schätzte, dass dies zu einer Verbesserung der aerodynamischen Effizienz um 2 % führen würde. Der Plan wurde jedoch später aus Kosten- und Entwicklungsgründen aufgegeben.

Airbus hatte mit McDonnell Douglas Gespräche über die gemeinsame Produktion des Flugzeugs geführt, das als AM 300 bezeichnet worden wäre . Dieses Flugzeug hätte den Flügel des A330 mit dem Rumpf der McDonnell Douglas MD-11 kombiniert . Die Gespräche wurden jedoch beendet, als McDonnell Douglas auf der Fortsetzung seines Trijet- Erbes bestand. Obwohl von Anfang an war es beabsichtigt , dass die A340 würde durch vier angetrieben wird CFM56 -5 Turbofan - Triebwerke , die jeweils von 25.000 pounds-force (110 kN), hatte Airbus auch die begrenzte Leistung aufgrund der Entwicklung des Flugzeugs als Trijet betrachtet von Motoren damals erhältlich, nämlich der Rolls-Royce RB211 -535 und Pratt & Whitney JT10D -232 (im Dezember 1980 umbenannt in PW2000).

Im Zuge der Weiterentwicklung des A340-Designs wurde eine radikal neue Triebwerksoption von International Aero Engines angeboten, einer Gruppe bestehend aus Rolls-Royce, Pratt & Whitney , Japanese Aero Engines Corporation , Fiat und MTU Aero Engines (MTU). Die Triebwerksgondeln des Superfan-Triebwerks bestanden aus Vorkehrungen, um einen großen Lüfter nahe der Rückseite des Triebwerks zu ermöglichen. Infolge der Superfan-Aufhebung durch IAE wurde der CFM56 -5C4 als einzige Triebwerkswahl verwendet, anstatt wie ursprünglich vorgesehen eine alternative Option zu bieten. Die späteren Versionen mit größerer Reichweite, nämlich die A340-500 und -600, werden von Rolls-Royce Trent 500- Triebwerken angetrieben.

Am 27. Januar 1986 hatte die Airbus Industrie Aufsichtsrat ein Treffen in München , Bundesrepublik Deutschland , nach der Board-Vorsitzende Franz Josef Strauß in eine Erklärung : „Airbus Industrie ist jetzt in der Lage , die detaillierte technische Definition des TA9 fertig zu stellen, die wird nun offiziell als A330 bezeichnet, und die TA11, jetzt A340 genannt, mit potenziellen Erstkunden-Fluggesellschaften, und mit ihnen die Bedingungen für die Startverpflichtungen zu besprechen". Die Bezeichnungen wurden umgekehrt ursprünglich , weil die Fluggesellschaften es unlogisch , glaubte für eine zweimotorige Jet Airliner eine „4“ in seinem Namen zu haben, während ein Quad-Jet würde nicht. Am 12. Mai 1986 verschickte Airbus neue Verkaufsangebote an fünf potenzielle Fluggesellschaften, darunter Lufthansa und Swissair .

Produktion und Prüfung

Zur Vorbereitung der Produktion des A330/A340 investierten die Partner von Airbus massiv in neue Anlagen. In Filton investierte BAe 7 Millionen Pfund in ein dreistöckiges technisches Zentrum mit einer zusätzlichen Nutzfläche von 15.000 Quadratmetern (160.000 sq ft). BAe gab auch £ 5 Millionen für die Erweiterung der Broughton- Flügelproduktionsanlage um 14.000 m 2 (150.000 sq ft) aus, um eine neue Produktionslinie unterzubringen. Frankreich erlebte jedoch die größten Veränderungen, als Aérospatiale mit dem Bau eines neuen Fr. 2,5 Milliarden US-Dollar (411 Millionen US-Dollar) Montagewerk neben dem Flughafen Toulouse-Blagnac in Colomiers . Bis November 1988 wurden die ersten 21 m (69 ft) langen Säulen für die neue Clément Ader Montagehalle aufgestellt. Der Montageprozess würde unterdessen eine verstärkte Automatisierung mit Löchern für den Flügel-Rumpf-Verbindungsprozess aufweisen, die von acht Robotern gebohrt wurden. Durch den Einsatz von Automatisierung für diesen speziellen Prozess spart Airbus 20 % der Arbeitskosten und 5 % der Zeit ein.

British Aerospace akzeptierte 450 Millionen Pfund von der britischen Regierung, weniger als die ursprünglich beantragten 750 Millionen Pfund. Danach folgten Gelder der französischen und westdeutschen Regierung. Airbus vergab auch Unteraufträge an Unternehmen in Österreich, Australien, Kanada, China, Griechenland, Italien, Indien, Japan, Südkorea, Portugal, den USA und Jugoslawien . Die Programme A330 und A340 wurden am 5. Juni 1987, kurz vor der Paris Air Show, gemeinsam gestartet. Die Programmkosten beliefen sich bei der A330 auf 3,5 Milliarden US-Dollar, 2001 auf US-Dollar. Der Auftragsbestand umfasste damals 130 Flugzeuge von 10 Kunden, abgesehen von der oben erwähnten Lufthansa und der International Lease Finance Corporation (ILFC). 89 der Gesamtbestellungen waren A340-Modelle. Bei McDonnell Douglas zeigten laufende Tests der MD-11 einen erheblichen Mangel in der Leistung des Flugzeugs. Eine wichtige Fluggesellschaft, Singapore Airlines (SIA), benötigte ein voll beladenes Flugzeug, das gegen starken Gegenwind im Hochwinter auf der Nordhalbkugel von Singapur nach Paris fliegen konnte. Die MD-11 würde nach Testergebnissen über dem Balkan einen Treibstoffmangel erfahren . Aufgrund der weniger als erwarteten Leistungszahlen stornierte SIA am 2. August 1991 seine 20-Flugzeug-MD-11-Bestellung und bestellte stattdessen 20 A340-300. Insgesamt wurden 200 MD-11 verkauft, gegenüber 380 A340.

Der Erstflug des A340 fand am 21. Oktober 1991 statt und markierte den Beginn eines 2.000-stündigen Testflugprogramms mit sechs Flugzeugen. Den Ingenieuren war von Anfang an aufgefallen, dass die Tragflächen nicht steif genug waren, um die Außenbordmotoren bei Reisegeschwindigkeit ohne Verzug und Flattern zu tragen. Um dies zu mildern, eine so genannte underwing Ausbuchtung ein Plastron , um eine korrekte Luftstrom Probleme rund um den Motor entwickelt wurde , Pylonen und Steifigkeit hinzuzufügen. Die europäische JAA-Zertifizierung wurde am 22. Dezember 1992 erhalten; die FAA folgte am 27. Mai 1993. 1992 beliefen sich die Stückkosten einer A340-200 auf 105 Millionen US-Dollar und 110 Millionen US-Dollar für eine A340-300. (entspricht 175 Millionen US-Dollar in 2019-Dollar).

Inbetriebnahme und Vorführung

Die erste A340, eine −200, wurde am 2. Februar 1993 an Lufthansa ausgeliefert und am 15. März in Dienst gestellt. Das 228-sitzige Verkehrsflugzeug erhielt den Namen Nürnberg . Die erste A340-300, der 1000. Airbus, wurde am 26. Februar an Air France ausgeliefert, die erste von neun, die bis Ende des Jahres in Betrieb gehen sollen. Air France ersetzte ihre Boeing 747 durch A340 auf der Strecke Paris–Washington DC, die viermal wöchentlich flog. Lufthansa beabsichtigte, in die Jahre gekommene DC-10 durch die A340 auf den Strecken Frankfurt–New York zu ersetzen.

Am 16. Juni 1993 flog eine A340-200 mit dem Namen World Ranger von der Paris Air Show nach Auckland , Neuseeland in 21 Stunden 32 Minuten und zurück in 21 Stunden 46 Minuten nach einem fünfstündigen Zwischenstopp; dies war der erste Nonstop-Flug zwischen Europa und Neuseeland und der damals längste Nonstop-Flug eines Verkehrsflugzeugs. Der 19.277 km (10.409 sm) Flug von Paris nach Auckland brach sechs Weltrekorde mit 22 Personen und fünf mittleren Panzern. Es startete um 11:58 Uhr Ortszeit und kam 48 Stunden und 22 Minuten später um 12:20 Uhr wieder in Paris an. Dieser Rekord hielt bis 1997, als eine Boeing 777-200ER 20.044 km (10.823 sm) von Seattle nach Kuala Lumpur flog.

-500/600 größere Varianten

Im Jahr 1991 war die A340-400X eine einfache 12-Rahmen, 20 ft 10 in (6,35 m) -Stretch der -300 von 295 auf 335 Passagiere mit dem MTOW erhöht auf 553.360 auf 588.600 lb (251 bis 267 t) und die Reichweite um 1.390 auf 10.930 km (750 auf 5.900 sm) verringert. CFM International sollte dann für 1 bis 1,5 Milliarden US-Dollar einen neuen Motor zwischen dem 150 kN (34.000 lbf) CFM56 und dem 315 bis 400 kN (70 bis 90.000 lbf) GE90 entwickeln. 1994 untersuchte Airbus eine schwerere A340 Advanced mit einem verstärkten Flügel und 178 kN (40.000 lbf) Triebwerken: den fortschrittlichen Pratt & Whitney- Ducted-Propulsor, CFM International CFMXX oder Rolls Royce RB411, um ab 1996 eine -300-Streckung für 50 weitere zu ermöglichen Passagiere über die gleiche Reichweite, eine -300 mit der -200 Reichweite und eine -200 mit mehr Reichweite. Im Jahr 1995 war die A340-400 für 2000 vorgesehen und bot Platz für 380 Passagiere mit einem Abfluggewicht von 300 t (660.000 lb).

Die A340-600 war das längste Passagierflugzeug bis zur Einführung der Boeing 747-8 im Jahr 2010

Im April 1996 erhielt GE Aviation eine Exklusivität für die 13.000 km (8.100 mi; 7.000 sm) 375 Passagiere -600 Strecke mit 226 kN (51.000 lb f ) Triebwerken, über der 225,5 kN (50.700 lbf) Grenze der CFM International Partnerschaft mit SNECMA und Absenkung des 191 kN (43.000 lbf) CFMXX. Die -600 würde von 20-22 Frames zu 75 m (246 ft), Einheit Schub von 227 kN (51.000 lb erhöht wurde gestreckt werden f ) bis 249 kN (56.000 lbf) und einem maximalen Abfluggewicht auf 330 t erhöht werden würde (730.000 Pfund). Die Flügelfläche würde um 56 m 2 (600 sq ft) auf 420 m 2 (4.500 sq ft) durch eine größere Sehne, die einen mittleren Rumpfeinsatz mit drei Rahmen benötigt, und die Beibehaltung der vorhandenen vorderen und hinteren Holme und eine um 3,5 Zoll vergrößerte Spannweite erhöhen auf 63,8 m (11 bis 209 ft), die entlang eines 25% igen Anstiegs des Flügelbrennstofftanks und vier Räder , die Mittedoppel ersetzt Drehgestell . Ein -500 mit dem größeren Flügel und den größeren Triebwerken und drei zusätzlichen Rahmen für 310 Passagiere würde 15.725 km (9.770 mi; 8.490 sm) zurücklegen, um die kleinere, 14.800 km (9.200 mi; 8.000 sm) Strecke A340-8000 zu ersetzen. Für die Entwicklung der Flugzeugzelle wären mindestens 1 Milliarde US-Dollar erforderlich, außer 2 Milliarden US-Dollar für die vom Hersteller unterstützte Triebwerksentwicklung. Eine einfache Strecke von 12 Frames −400 würde 11.290 km (6.100 sm) mit 340 Passagieren in der Drei-Klasse zurücklegen.

Es wurde um 40 % vergrößert, um mit der damals noch in Entwicklung befindlichen 777-300ER/200LR zu konkurrieren: Der Flügel sollte mit einem konischen Flügelkasteneinsatz entlang der Spannweite erweitert werden, er erhielt vergrößerte Höhenleitwerke und die größere A330-200-Finne und es würde 222-267 kN (50-60.000 lbf) Einheitsschub benötigen. Die Ultra-Langstreckenstrecke von 1,53 m (5,0 ft) -500 würde 316 Passagiere aufnehmen, etwas mehr als die -300, über 15.355 km (8.290 sm), während die 10,07 m (33,0 ft) -600-Strecke eine 25 % größere Kabine für 372 Passagiere bei einer Reichweite von 13.700 km (7.400 sm). Das MTOW wurde auf 356 t (785.000 lb) erhöht.

als die 700. Airbus behauptet, dass die Betriebskosten pro Sitz um 10 % niedriger sind als die der −300, 3 % unter denen, die Boeing damals für die 777-300X beworben hatte. Das 2,9-Milliarden-Dollar-Programm wurde im Dezember 1997 mit 100 Zusagen von sieben Kunden im Wert von 3 Milliarden US-Dollar gestartet, mit dem Ziel, die ersten -600 im Januar 2001 zu fliegen und ab Anfang 2002 zu liefern, um mindestens die Hälfte der 1.500 Verkaufsprognosen in der Kategorie bis 2010 zu erreichen .

1998 wurde die -600-Strecke bei 20 Frames für 10,6 m (35 ft) stabilisiert, das MTOW stieg auf 365 t (805.000 lb) und der Einheitsschub auf 52.000 bis 60.000 lbf (230 bis 270 kN), wobei die Trent 700 . gehalten wurde 2,47 m (8,1 ft) Lüfterdurchmesser mit seinen skalierten IP- und HD- Kompressoren und den schnelllaufenden, niedriglastigen HD- und IP-Turbinen des Trent 800.

A340-Stretchkonzepte
Zeitraum 1991 1994 1995 1996 1998
Einheit Schub 178 kN (40.000 lbf) 267 kN (60.000 lbf) 267 kN (60.000 lbf)
Strecken 12 Rahmen (40 Personen) 50 Personen 20–22 Bilder, 10,07 m (33,0 ft) 20 Bilder, 10,6 m (35 Fuß)
Passagiere 335 380 375 380
Bereich 10.900 km (5.900 sm) wie -300 13.700 km (7.400 sm) 13.900 km (7.500 sm)
MTOW 267,0 t (588.600 lb) 300 t (660.000 lb) 356 t (785.000 lb) 365 t (805.000 lb)

Trotz der Einführung von -500/600 verlangsamte sich der Verkauf in den 2000er Jahren, als die Boeing 777-200LR/-300ER den Langstreckenmarkt mit 300-400 Sitzen dominierte. Die Varianten A340-500IGW/600HGW mit hohem Gesamtgewicht stießen auf wenig Verkaufsinteresse. Im Januar 2006 bestätigte Airbus, dass es eine A340-600E ( Enhanced ) untersucht hat, die treibstoffeffizienter als frühere A340 ist und den pro Sitz um 8–9 % höheren Treibstoffverbrauch der −600 mit der Boeing 777-300ER mit dem neuen Trent 1500 . reduziert Motoren und Technologien aus dem ursprünglichen Design des A350.

Bei 380 warb die Drei-Klassen - Bestuhlung der -600 deutlich über der reale Welt durchschnittlich 323 Sitze, während die B777-300ER für 365 und 332 Angebote beworben wird, Auswirkungen auf Sitz Kosten . Bis 2018 war ein 2006-600er einen Wert von 18 Mio. sein D-Check kostete 4,5 Millionen US-Dollar und seine Triebwerksüberholung 3 bis 6 Millionen US-Dollar.

Ende der Produktion

Im Jahr 2005 wurden 155 B777 gegen 15 A340 bestellt: Zweistrahlige ETOPS- Beschränkungen wurden durch niedrigere Betriebskosten im Vergleich zu Quad-Jets überwunden. Im Jahr 2007 prognostizierte Airbus, dass bis 2016, dem prognostizierten Produktionsende, voraussichtlich weitere 127 A340-Flugzeuge produziert werden würden.

Im Jahr 2011 betrugen die Stückkosten einer A340-300 238,0 Mio. USD (heute 273,8 Mio. USD), 261,8 Mio. USD für eine A340-500 (heute 301,2 Mio. USD) und 275,4 Mio. USD für eine A340-600 (heute 316,8 Mio. USD). Am 10. November 2011 gab Airbus das Ende des A340-Programms bekannt. Damals gab das Unternehmen an, dass alle Festbestellungen geliefert wurden. Die Entscheidung, das Programm zu beenden, fiel, als die A340-500/600-Bestellungen zum Erliegen kamen, und der Analyst Nick Cunningham wies darauf hin, dass die A340 "zu schwer war und zwischen der A340 und der Boeing 777 eine große Treibstoffverbrauchslücke bestand". Bertrand Grabowski, Geschäftsführer des Flugzeugfinanzierers DVB Bank SE, bemerkte: "In einem Umfeld mit hohen Treibstoffpreisen hatte die A340 keine Chance, mit ähnlichen Doppeltriebwerken zu konkurrieren, und die aktuellen Leasingraten und Werte dieses Flugzeugs spiegeln die tiefen Widerstand jeglicher Fluggesellschaften, es weiter zu betreiben".

Als Verkaufsanreiz angesichts der geringen Kundennachfrage während der Großen Rezession hatte Airbus den Fluggesellschaften, die sich für die Beschaffung des A340 entschieden hatten, Rückkaufgarantien angeboten. Bis 2013 ging der Wiederverkaufswert eines A340 über zehn Jahre um 30 % zurück, und sowohl Airbus als auch Rolls-Royce entstanden damit verbundene Kosten in Höhe von mehreren Hundert Millionen Euro. Einige Analysten haben erwartet, dass der Preis eines flugtauglichen A340 mit CFM56-Antrieb bis 2023 unter 10 Millionen US-Dollar sinken wird.

Airbus könnte Fluggesellschaften, die ältere Flugzeuge wie die Boeing 747-400 ausmustern möchten, gebrauchte A340 anbieten Boeing777 .

Im Jahr 2013, als ultra-langer Bereich eine Nische ist, war die A340 weniger attraktiv mit dem besten Einsatz auf langen, dünnen Routen, von warmen und hohen Flughäfen oder als Interims - Air Charter . Ein 10 Jahre alter A340-300 hatte einen Basiswert von 35 Millionen US-Dollar und einen Marktwert von 24 Millionen US-Dollar, was zu einer Leasingrate von 320.000 US-Dollar pro Monat (240.000 bis 350.000 US-Dollar) führte, während eine -500 425.000 US-Dollar und eine -600 eine Leasingrate von 450.000 US-Dollar beträgt auf 500.000 US-Dollar pro Monat, gegenüber 1,3 Millionen US-Dollar für eine 777-300ER. Die leichtere A340-300 verbraucht mit 300 Passagieren 5 % weniger Treibstoff pro Fahrt als die 777-200ER mit 312 Passagieren, während die schwerere A340-600 12 % mehr Treibstoff verbraucht als eine 777-300ER.

Um den Wiederverkaufswert des A340 zu unterstützen, hat Airbus vorgeschlagen, den Innenraum des Flugzeugs für eine einzige Klasse mit 475 Sitzen neu zu konfigurieren. Da die Trent-500-Triebwerke die Hälfte der Wartungskosten des A340 ausmachen, schlug Rolls-Royce einen kostensenkenden Wartungsplan ähnlich dem bestehenden Programm des Unternehmens vor, der die Wartungskosten des RB211- Triebwerks für die Boeing 757- Frachter von Iberia senkte . Der Schlüssel zu diesen Programmen ist die Bergung, Reparatur und Wiederverwendung von wartungsfähigen Teilen aus ausgemusterten älteren Motoren.

Airbus hat die größeren Versionen der A350 , insbesondere die A350-900 und A350-1000, als Nachfolger der A340-500 und A340-600 positioniert .

Der ACJ340 ist auf der Website von Airbus Corporate Jets gelistet , da Airbus ausgediente A340-Flugzeuge auf VIP-Transportkonfiguration umrüsten kann.

Entwurf

Das Seitenverhältnis von 9,2 und die Pfeilung von 31° des A340-600-Flügels

Der Airbus A340 ist ein Twin-Aisle- Passagierflugzeug, der erste Langstrecken-Airbus, der von vier Turbofan- Triebwerken angetrieben wird. Es wurde auf früheren Airbus-Flugzeugen und deren Merkmalen wie dem A320 -Glascockpit entwickelt ; es teilt viele Komponenten mit der A330, insbesondere identische Fly-by-Wire- Steuerungssysteme und ähnliche Flügel. Seine Funktionen und Verbesserungen wurden normalerweise mit dem A330 geteilt. Die Konfiguration mit vier Triebwerken vermeidet die ETOPS- Einschränkungen wie häufigere Inspektionen.

Der A340 hat einen niedrigen freitragenden Flügel ; Der Flügel der A340-200/300 ist praktisch identisch mit dem der A330, wobei beide Triebwerksmasten verwendet werden, während bei der A330 nur der Innenbord verwendet wird. Die zwei Triebwerke für jeden Flügel sorgen für ein besser verteiltes Gewicht; und ein größeres Außenbordmotorgewicht für ein niedrigeres Flügelwurzelbiegemoment bei gleichem TOW , was ein höheres flügelbegrenztes MTOW für mehr Reichweite ermöglicht. Die Flügel wurden von BAe entworfen und hergestellt, die einen langen, schlanken Flügel mit einem hohen Streckungsverhältnis für eine höhere aerodynamische Effizienz entwickelt haben.

Der Flügel ist bei 30 Grad zurück gekehrt, so dass ein maximalen Betrieb Mach-Zahl von 0,86. Um eine große Spannweite und ein hohes Streckungsverhältnis ohne großen Gewichtsnachteil zu erreichen, hat der Flügel ein relativ hohes Dicken-zu-Sehnen-Verhältnis von 11,8 % oder 12,8 %. Jet Airliner haben Dicken-zu-Sehnen-Verhältnisse von 9,4% ( MD-11 oder Boeing 747 ) bis 13% ( Avro RJ oder 737 Classic ). Jeder Flügel hat auch ein 2,74 m (9,0 ft) hohes Winglet anstelle der Flügelspitzenzäune früherer Airbus-Flugzeuge. Der Ausfall des IAE SuperFan mit ultrahohem Bypass , der eine um 15 % bessere Kraftstoffverbrennung verspricht , führte zu Flügel-Upgrades, um dies zu kompensieren. Ursprünglich mit einer Spannweite von 56 m (184 ft) entworfen , wurde der Flügel später auf 58,6 m (192 ft) und schließlich auf 60,3 m (198 ft) verlängert. Diese Spannweite ähnelt der der größeren Boeing 747-200, jedoch mit 35 % weniger Flügelfläche.

(ECAM) geleitet.

Das Flugzeug überwacht verschiedene Sensoren und warnt die Besatzung automatisch auf alle Parameter außerhalb ihres normalen Bereichs; Piloten können auch einzelne Systeme begutachten. Elektronische Handbücher werden anstelle von Papierhandbüchern verwendet, mit optionalen webbasierten Updates. Wartungsaufwand und -kosten wurden im Vergleich zum früheren und kleineren Airbus A310 auf die Hälfte reduziert . Verbesserte Motorsteuerung und Überwachung verbessert die Zeit am Flügel. Der zentralisierte Wartungscomputer kann über die satellitengestützte ACARS- Datenverbindung an Bord Echtzeitinformationen an Bodeneinrichtungen übertragen. Schwere Wartung wie strukturelle Veränderungen blieben unverändert, während Kabine Raffinessen , wie die In-Flight Entertainment , Airliner vorhergehenden wurden erhöhte sich gegenüber.

Betriebshistorie

Air Lanka war der asiatische Erstkunde des Flugzeugs.

Die erste eingeführte Variante der A340, die A340-200, wurde 1993 beim Erstkunden Lufthansa in Dienst gestellt. Kurz darauf folgte die A340-300 mit ihrem Betreiber Air France. Der erste A340 der Lufthansa, der den Namen Nürnberg (D-AIBA) trug, nahm am 15. März 1993 den Flugdienst auf. Air Lanka (später umbenannt in Sri Lankan Airlines ) wurde der asiatische Erstkunde des Airbus A340; die Fluggesellschaft erhielt ihre erste A340-300, registriert (4R-ADA), im September 1994. Die britische Fluggesellschaft Virgin Atlantic war ein früher Anwender der A340; Neben dem Betrieb mehrerer A340-300-Flugzeuge gab Virgin Atlantic im August 1997 bekannt, der weltweite Erstkunde für die neue A340-600 zu sein. Der erste kommerzielle Flug der A340-600 wurde von Virgin im Juli 2002 durchgeführt.

Singapore Airlines bestellte 17 A340-300 und betrieb sie bis Oktober 2013. Die A340-300 wurden 1999 von Boeing im Rahmen einer Bestellung für Boeing 777 gekauft . Anschließend kaufte die Fluggesellschaft fünf Langstrecken-A340-500, die in die Flotte aufgenommen wurden Dezember 2003. Im Februar 2004 führte die A340-500 der Fluggesellschaft den längsten kommerziellen Nonstop-Flugdienst der Welt durch und führte einen Nonstop-Flug zwischen Singapur und Los Angeles durch. Im Jahr 2004 startete Singapore Airlines eine noch längere Nonstop-Route mit der A340-500 zwischen Newark und Singapur , SQ 21 , eine 15.344 Kilometer (8.285 sm) lange Strecke, die der längste planmäßige kommerzielle Nonstop-Flug der Welt war. Die Fluggesellschaft betrieb diese Strecke weiterhin regelmäßig, bis die Fluggesellschaft beschloss, den Typ zugunsten neuer A380- und A350-Flugzeuge stillzulegen; sein letzter A340-Flug wurde Ende 2013 durchgeführt.

Die A340 wurde in der Regel von Fluggesellschaften als mittelgroßes Langstreckenflugzeug eingesetzt und war oft ein Ersatz für ältere Boeing 747, da sie wahrscheinlich rentabler war. Airbus produzierte eine Reihe von A340 als große Privatjets für VIP- Kunden, oft als Ersatz für veraltete Boeing 747 in dieser Funktion. Im Jahr 2008 brachte Airbus eine spezielle Geschäftsreiseflugzeug-Version der A340-200 auf den Markt: Ein wichtiges Verkaufsargument dieses Flugzeugs war eine Reichweite von bis zu 8.000 Seemeilen (15.000 km). Airbus hatte bis 2008 bis zu neun verschiedene kundenspezifische Versionen des A340 für die spezifischen Anforderungen von Privatkunden gebaut.

Eine South African Airways A340-300 mit 2-Rad-Mittelliniendrehgestell im Endanflug am Flughafen Perth im Jahr 2018
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Im Jahr 2008 haben sich die Kerosinpreise im Vergleich zum Vorjahr verdoppelt; Folglich führte der Treibstoffverbrauch des A340 dazu, dass die Fluggesellschaften Flugphasen von mehr als 15 Stunden reduzierten. Thai Airways International hat am 1. Juli 2008 ihre 17-stündige Nonstop-Route Bangkok–New York/JFK gestrichen und ihre vier A340-500 zum Verkauf angeboten. Während kurze Flüge Flugzeuge stärker belasten als lange Flüge und häufigere treibstoffhungrige Starts und Landungen verursachen, erfordern ultralange Flüge vollständig volle Treibstofftanks. Die höheren Gewichte wiederum erfordern einen größeren Anteil des Treibstoffanteils eines Flugzeugs, nur um zu starten und in der Luft zu bleiben. 2008 bezeichnete Pierre-Henri Gourgeon, Vorstandsvorsitzender der Air France-KLM SA, die A340 abschätzig als "fliegenden Tanker mit ein paar Leuten an Bord". Während Thai Airways durchweg 80 % der Sitze auf ihren Flügen New York City–Bangkok belegte, schätzte das Unternehmen, dass bei den Treibstoffpreisen 2008 unmöglich 120 % der Sitze besetzt sein würden, nur um die Gewinnschwelle zu erreichen. Auch andere Fluggesellschaften überprüften Langstreckenflüge. Im August 2008 erklärte Cathay Pacific , dass steigende Treibstoffkosten ihre transpazifischen Langstrecken überproportional beeinträchtigen würden, und dass sie die Anzahl solcher Flüge reduzieren und ihre Flugzeuge auf kürzere Strecken wie zwischen Hongkong und Australien verlegen werde. "Wir werden ... unser Netzwerk bei Bedarf umgestalten, um sicherzustellen, dass wir Flugzeuge dorthin fliegen, wo wir unsere Kosten decken und auch etwas Geld verdienen können." Aviation Week stellte fest, dass schnelle Leistungssteigerungen von zweimotorigen Flugzeugen zu Lasten von viermotorigen Typen mit vergleichbarer Kapazität wie A340 und 747 geführt haben; Zu diesem Zeitpunkt hatten die meisten 747 vor der Stilllegung erhebliche Flugstunden angesammelt, im Gegensatz zu den A340, die beim Grundlegen relativ jung waren.

Bis 2014 hatte Singapore Airlines den Typ auslaufen lassen und SQ21 und SQ22 eingestellt , die die längsten Nonstop-Linienflüge der Welt waren. Emirates Airlines beschloss, die Stilllegung ihrer A340-Flotte zu beschleunigen und den Wert des A340-500-Typs auf Null zu setzen, obwohl die älteste −500 erst 10 Jahre alt ist 25-30 Dollar. Sie sind bei 60 Dollar umgefallen und bei 120 Dollar haben sie keine Hoffnung mehr auf die Hölle."

Acht nebeneinander, 2-4-2 Economy-Kabine

Die International Airlines Group , die Muttergesellschaft von Iberia Airlines (die auch der Betreiber der zuletzt gebauten A340 ist), überholt ihre A340-600 für den weiteren Dienst auf absehbare Zeit, während sie ihre A340-300 stilllegt. Die IAG-Überholung zeichnete sich durch verbesserte Konditionen und Ausstattung in der Business- und Economy-Klasse aus; die Business-Class-Kapazität wurde leicht erhöht, ohne dass sich die Gesamtbetriebskosten des Typs änderten. Lufthansa , die sowohl Airbus A340-300 als auch -600 betreibt, kam zu dem Schluss, dass es zwar nicht möglich ist, den A340 treibstoffeffizienter zu machen, aber auf das gestiegene Interesse an Business-Class-Diensten reagieren kann, indem sie First-Class-Sitze durch mehr Business-Class-Sitzplätze ersetzt. Klassensitze, um den Umsatz zu steigern.

Im Jahr 2013 kündigte Snecma an, den A340 als fliegenden Teststand für die Entwicklung eines neuen Open-Rotor-Triebwerks zu nutzen . Dieses Testflugzeug wird voraussichtlich 2019 seinen Erstflug durchführen. Offene Rotortriebwerke sind in der Regel treibstoffeffizienter, aber lauter als herkömmliche Turbofan-Triebwerke; Es wurde berichtet, dass die kommerzielle Einführung eines solchen Triebwerks aufgrund seiner Unterschiede zu modernen Strahltriebwerken erhebliche Gesetzesänderungen innerhalb der Triebwerksgenehmigungsbehörden erfordert. Das Triebwerk, das teilweise auf dem Snecma M88 Turbofan-Triebwerk basiert, das auf der Dassault Rafale zum Einsatz kommt , wird im Rahmen der europäischen Forschungsinitiative Clean Sky entwickelt.

nicht mehr in Betrieb genommen wird . Lufthansa bleibt dem Betrieb des kleineren Airbus A340-300 verpflichtet.

Varianten

Airbus A340-Familie
Airbus A340-Varianten
ICAO- Code Modell(e)
A342 A340-200
A343 A340-300
A345 A340-500
A346 A340-600

Es gibt vier Varianten des A340. Die A340-200 und A340-300 wurden 1987 in Dienst gestellt und im März 1993 für die -200 in Dienst gestellt. Die A340-500 und A340-600 wurden 1997 auf den Markt gebracht und 2002 in Dienst gestellt. Alle Varianten waren in einer Corporate-Version erhältlich .

A340-200

Die -200 ist eine von zwei ersten Versionen der A340; es bietet Platz für 261 Passagiere in einer Drei-Klassen-Kabinenanordnung mit einer Reichweite von 13.800 Kilometern (7.500 sm) oder Platz für 240 Passagiere auch in einer Drei-Klassen-Kabinenanordnung für eine Reichweite von 15.000 Kilometern (8.100 sm). Dies ist die kürzeste Version der Familie und die einzige Version mit einer Spannweite größer als die Rumpflänge. Es wird von vier CFMI CFM56-5C4- Triebwerken angetrieben und verwendet das Honeywell 331–350[A] Auxiliary Power Unit (APU). Sie wurde erstmals im Mai 1993 bei Air France in Dienst gestellt. Aufgrund ihrer großen Spannweite, vier Triebwerke, geringer Kapazität und Verbesserungen der größeren A340-300 erwies sich die −200 als schwer und unbeliebt bei den Mainstream-Fluggesellschaften. Nur 28 A340-200 wurden produziert. Der nächste Boeing-Konkurrent ist die Boeing 767-400ER.

Eine Version dieses Typs (von Airbus als A340-8000 bezeichnet ) wurde vom Prinzen Jefri Bolkiah bestellt und forderte eine Nonstop-Reichweite von 15.000 Kilometern (8.100 sm). Diese A340-8000 in der Lackierung von Royal Brunei Airlines hatte eine erhöhte Treibstoffkapazität, ein MTOW von 275 Tonnen (606.000 lb), ähnlich der A340-300, und kleinere Verstärkungen am Fahrwerk . Es wird von dem 150 Kilonewton (34.000  lbf ) Schub CFM56-5C4s ähnlich dem -300E angetrieben. Nur ein A340-8000 wurde produziert. Neben dem −8000 werden einige A340-200 für VIP- oder militärische Zwecke eingesetzt; Zu den Benutzern gehören Royal Brunei Airlines , Qatar Amiri Flight , die Regierung der Arabischen Republik Ägypten , die Royal Saudi Air Force , Jordanien und die französische Luft- und Raumfahrtwaffe . Nach dem -8000 erhielten andere A340-200 später Leistungsverbesserungspakete (PIPs), die ihnen halfen, ähnliche Leistungssteigerungen wie die A340-8000 zu erzielen. Diese Flugzeuge sind mit A340-213X gekennzeichnet . Die Reichweite für diese Version beträgt 15.000 Kilometer (8.100 sm).

Ab April 2020 sind alle aktiven verbleibenden A340-200, die noch fliegen, VIP- oder Regierungsflugzeuge, mit Ausnahme der einzigen A340-200, die von Conviasa betrieben wird . Dieses Flugzeug ist auch die letzte A340-200 im kommerziellen Flugverkehr.

A340-300

Lufthansa Airbus A340-300 von oben

Die A340-300 fliegt 295 Passagiere in einer typischen Drei-Klassen-Kabinenanordnung über 6.700 Seemeilen (12.400 km). Dies ist die erste Version, die am 25. Oktober 1991 geflogen und im März 1993 bei Lufthansa und Air France in Dienst gestellt wurde. Sie wird von vier CFMI CFM56-5C- Triebwerken angetrieben und verwendet die Honeywell 331–350[A] APU, ähnlich der −200. Die A340-300 wird von der A350-900 abgelöst . Ihr nächster Konkurrent ist die Boeing 777-200ER. Insgesamt wurden 218 -300 ausgeliefert.

Die A340-300E, die oft fälschlicherweise als A340-300 X bezeichnet wird , hat ein erhöhtes MTOW von bis zu 275 Tonnen (606.000 lb) und wird von den stärkeren CFMI CFM56-5C4- Triebwerken mit 34.000 lbf (150 kN) Schub angetrieben. Die typische Reichweite mit 295 Passagieren liegt zwischen 7.200 und 7.400 Seemeilen (13.300 bis 13.700 km). Größter Betreiber dieser Art ist Lufthansa mit einer Flotte von 30 Flugzeugen. Die A340-300 Enhanced ist die neueste Version dieses Modells und wurde erstmals 2003 an South African Airways ausgeliefert. Air Mauritius erhielt 2006 die A340-300 Enhanced in ihre Flotte. Sie erhielt neuere CFM56-5C4/P-Triebwerke und verbesserte Avionik und Fly-by-Wire- Systeme, die für die A340-500 und -600 entwickelt wurden.

Im Juli 2018 befanden sich 96 Airbus A340-300 im Flugdienst.

A340-500

Etwas länger als der −300, hat der −500 einen größeren Flügel, größere Rolls-Royce Trent 500 Turbofans und drei 4-Rad-Drehgestelle für das Hauptfahrwerk, er wurde 2003 von Emirates eingeführt .

Als die A340-500 eingeführt wurde, war sie das Verkehrsflugzeug mit der größten Reichweite der Welt. Es flog am 11. Februar 2002 zum ersten Mal und wurde am 3. Dezember 2002 zertifiziert. Air Canada sollte der Erstkunde sein, meldete jedoch im Januar 2003 Insolvenz an, wodurch die Auslieferung auf März verschoben wurde. Dies ermöglichte eine frühzeitige Lieferung an den neuen Erstkunden Emirates , sodass die Fluggesellschaft einen Nonstop-Service von Dubai nach New York starten konnte – ihre erste Route in Amerika. Die A340-500 kann 313 Passagiere in einer Drei-Klassen-Kabinenanordnung über 16020 km (8650 nm) fliegen. Verglichen mit der A340-300 verfügt die -500 über eine 4,3 Meter lange Rumpfstrecke, einen vergrößerten Flügel, eine deutliche Erhöhung der Treibstoffkapazität (ca. 50 % gegenüber der -300), eine etwas höhere Reisegeschwindigkeit , ein größeres Höhenleitwerk und ein größeres Seitenleitwerk . Das Hauptfahrwerk in der Mittellinie wurde zu einem vierrädrigen Drehgestell geändert, um das zusätzliche Gewicht zu tragen. Die A340-500 wird von vier Rolls-Royce Trent 553 Turbofans mit 240 kN (54.000 lbf) Schub angetrieben und verwendet die Honeywell 331–600[A] APU.

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Die Version A340-500IGW (Increased Gross Weight) hat eine Reichweite von 17.000 km (9.200 sm) und ein MTOW von 380 t (840.000 lb) und wurde erstmals am 13. Oktober 2006 geflogen. Sie nutzt die verstärkte Struktur und die vergrößerte Treibstoffkapazität des A340 -600. Das Zulassungsflugzeug, ein herabgesetztes A340-541-Modell, wurde am 11. April 2007 als erste Lieferung an Thai Airways International geliefert . Die nigerianische Fluggesellschaft Arik Air erhielt im November 2008 ein Paar A340-542 und nutzte den Typ, um sofort zwei neue Strecken Lagos – London Heathrow und Lagos – Johannesburg; eine Nonstop-Route Lagos–New York begann im Januar 2010. Die A340-500IGW wird von vier Rolls-Royce Trent 556 Turbofans mit 250 kN (56.000 lbf) Schub angetrieben.

Wie die A340-200, ein verkürztes Derivat der -300, war die -500 unbeliebt. Die -500-Serie galt als "sehr ineffizient für die wenigen Sitze, die sie haben, weil sie immer noch die meisten Eingeweide der größeren Flugzeuge [der A340-600] tragen, aus denen sie geschrumpft wurden". Auch der Ultra-Langstrecken- Markt war eine Nische, von der aufgrund der zu transportierenden Treibstoffmenge nur schwer zu profitieren war. Ab Mai 2021 gibt es nur noch eine A340-500-Strecke.

A340-600

Der A340-600 hat fünf Türen pro Seite

Die A340-600 wurde entwickelt , um Boeing 747- Flugzeuge der frühen Generation zu ersetzen und kann 379 Passagiere in einer Drei-Klassen-Kabinenanordnung von 13.900 km (7.500 sm) befördern. Es bietet eine ähnliche Passagierkapazität wie eine 747, aber mit 25 Prozent mehr Frachtvolumen und zu niedrigeren Reise- und Sitzkosten. Der Erstflug der A340-600 erfolgte am 23. April 2001. Virgin Atlantic nahm im August 2002 den kommerziellen Dienst auf. Hauptkonkurrent der Variante ist die 777-300ER . Die A340-600 wurde durch die A350-1000 ersetzt .

auf dem Unterdeck des Flugzeugs angeordnet werden. Anfang 2007 riet Airbus den Fluggesellschaften Berichten zufolge, die Fracht im vorderen Bereich um 5,0 t (11.000 lb) zu reduzieren, um das Übergewicht der First- und Business-Class-Sektionen auszugleichen; Durch das zusätzliche Gewicht verlagerte sich der Schwerpunkt des Flugzeugs nach vorne und reduzierte so die Reiseeffizienz. Betroffene Fluggesellschaften erwogen, Schadensersatzansprüche bei Airbus geltend zu machen.

Die A340-600HGW ( H igh G ross W acht) Version fliegt erstmals am 18. November 2005 und wurde am 14. April 2006 zertifiziert Es hat ein MTOW von 380 t (840.000 lb) und eine Reichweite von bis zu 14.630 km (7.900 NMI) , ermöglicht durch eine verstärkte Struktur, erhöhte Kraftstoffkapazität, stärkere Motoren und neue Fertigungstechniken wie Laserstrahlschweißen . Die A340-600HGW wird von vier Rolls-Royce Trent 560 Turbofans mit einem Schub von 61.900 lbf (275 kN) angetrieben. Emirates wurde Erstkunde für die −600HGW, als es auf der Paris Air Show 2003 18 bestellte ; aber seine Bestellung auf unbestimmte Zeit verschoben und später storniert. Der Rivale Qatar Airways , der auf der gleichen Airshow bestellt hatte, hat mit dem ersten Flugzeug am 11. September 2006 nur vier Flugzeuge übernommen. Die Fluggesellschaft hat inzwischen ihre Kaufoptionen zugunsten von Bestellungen für die Boeing 777-300ER verfallen lassen.

Im Juli 2018 waren weltweit 60 A340-600 bei sechs Fluggesellschaften im Einsatz.

Betreiber

Ab Juni 2021 waren insgesamt 214 Flugzeuge der A340-Familie im Einsatz. Die größten Linienfluggesellschaften waren Lufthansa (34), Mahan Air (12), South African Airways (10), Swiss International Air Lines (5) und andere Fluggesellschaften, Regierungen, Charter- und private Betreiber mit weniger Flugzeugen dieses Typs.

Lieferungen

Lieferungen Typ Gesamt 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 A340-200 28 1 3 3 5 4 12 A340-300 218 3 2 2 4 5 10 8 22 19 20 23 30 25 14 21 10 A340-500 32 2 0 2 2 1 4 5 9 7 A340-600 97 2 8 8 8 18 fünfzehn 14 16 8 Gesamt 375 2 0 4 10 13 11 24 24 28 33 16 22 19 20 24 33 28 19 25 22

Daten bis Ende Juli 2017. Aktualisiert am 6. August 2017.

Unfälle und Zwischenfälle

Bis Januar 2021 war der A340 noch nie in einen tödlichen Unfall verwickelt, obwohl es sechs Rumpfschäden gegeben hatte :

Unfälle

Landephase
  • 5. November 1997 – Ein Airbus A340-311 von Virgin Atlantic führte eine Notlandung auf der Piste 27L des Flughafens London Heathrow durch, wobei das linke Hauptfahrwerk des Flugzeugs teilweise ausgefahren war. Das Flugzeug wurde repariert und wieder in Betrieb genommen.
  • 29. August 1998 – Eine Sabena A340-200 (OO-SCW) wurde bei der Landung auf der Piste 25L des Flughafens Brüssel schwer beschädigt . Das rechte Hauptfahrwerk brach zusammen; die rechten Triebwerke und die Flügelspitze trafen auf die Landebahn und rutschten im weichen Boden nach rechts. Die 248 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder wurden sicher evakuiert. Als Ursache für das Versagen des Getriebes wurde ein Ermüdungsriss festgestellt. Obwohl das Flugzeug schwer beschädigt wurde, wurde es repariert und 16 Jahre lang in Betrieb genommen, bis es eingelagert wurde.
Startphase
  • 20. März 2009 – Emirates-Flug 407 war ein Emirates- Flug von Melbourne nach Dubai-International mit einer A340-500. Der Flug startete nicht richtig vom Flughafen Melbourne und traf mehrere Strukturen am Ende der Landebahn, bevor er schließlich genug kletterte, um für eine sichere Landung zum Flughafen zurückzukehren. Der Vorfall war schwer genug, um vom Australian Transport Safety Bureau als Unfall eingestuft zu werden. Das Flugzeug wurde anschließend repariert und fünf Jahre lang wieder in Betrieb genommen, bevor es verschrottet wurde.

Vorfälle

Diese A340-600 wurde nach einem Bodentestunfall vor der Auslieferung an Etihad Airways abgeschrieben.
Feuer im Zusammenhang
  • 11. Juni 2018 – Eine Lufthansa A340-300, Kennzeichen D-AIFA, wurde mit Wartungspersonal an Bord zum Abfluggate des Frankfurter Terminals geschleppt, als der Abschleppwagen Feuer fing. Durch die Flammen wurde die Frontpartie des Flugzeugs erheblich beschädigt, 10 Personen am Boden wurden leicht verletzt. Der Schaden wurde als nicht mehr wirtschaftlich behebbar eingestuft und das Flugzeug abgeschrieben.
Testbezogen
Krieg im Zusammenhang

Spezifikationen

Variante A340-200 A340-300 A340-500 A340-600
Cockpit-Besatzung Zwei
3-Klassen-Sitze 210–250 250–290 270–310 320–370
typ. Layout 303 (30F + 273J) 335 (30F + 305Y) 313 (12F + 36J + 265Y) 380 (12F + 54J + 314Y)
Ausstiegslimit 420/375 375/440 375 440
Länge 59,39 m 63,69 m / 208,96 Fuß 67,93 m / 222,87 Fuß 75,36 m / 247,24 ft
Spannweite 60,3 m / 197,83 Fuß 63,45 m / 208,17 ft
Flügel 363,1 m 2 (3.908 sq ft), 29,7° Sweep, 10 AR 437,3 m 2 (4.707 sq ft), 31,1° Sweep, 9,2 AR
Höhe 17,03 m / 55,86 ft 16,99 m / 55,72 ft 17,53 m / 57,51 ft 17,93 m
Rumpf 5,287 m / 208,15 in Kabinenbreite, 5,64 m / 18,5 ft Außenbreite
Frachtvolumen 158,4 m 3 (5.590 Kubikfuß) 132,4 m 3 ( 4.680 Kubikfuß ) 149,7 m 3 (5.290 Kubikfuß) 201,7 m 3 (7.120 Kubikfuß)
MTOW 275 t (606.000 lb) 276,5 t (610.000 lb) 380 t (840.000 lb)
max. PL 51 t (112.000 lb) 52 t (115.000 lb) 54 t (119.000 lb) 66 t (146.000 lb)<
ÖEW 118 t (260.000 lb) 131 t (289.000 lb) 168 t (370.000 lb) 174 t (384.000 lb)
max. Kraftstoff 110,4 t / 243.395 lb 175,2 t / 386.292 lb 155,5 t / 342.905 lb
Motoren (×4) CFM International CFM56 -5C Trient 553 Trient 556
Schub (×4) 138,78 bis 151,24 kN (31,200-34,000 lb f ) 248,12–275,35 kN (55.780–61.902 lbf)
Geschwindigkeit Mach 0,86 (493 kn; 914 km/h) max, Mach 0,82 (470 kn; 871 km/h) Kreuzfahrt
Reichweite, 3-Klasse 12.400 km / 6.700 sm 13.500 km / 7.300 sm 16.670 km / 9.000 sm 14.450 km / 7.800 sm
Abheben 2.900 m (9.500 Fuß) 3.000 m (10.000 Fuß) 3.350 m (10.990 Fuß) 3.400 m (11.200 Fuß)
Decke 41 100 Fuß (12 527 m) 41 450 Fuß (12 634 m)
Strichzeichnungen

Motoren

Modell Zertifizierungsdatum Motoren
A340-211 22. Dezember 1992 CFM 56-5C2
A340-212 14. März 1994 CFM 56-5C3
A340-213 19. Dezember 1995 CFM 56-5C4
A340-311 22. Dezember 1992 CFM 56-5C2
A340-312 14. März 1994 CFM 56-5C3
A340-313 16. März 1995 CFM 56-5C4
A340-541 3. Dezember 2002 RR Trent 553-61 / 553A2-61
A340-542 15. Februar 2007 RR Trent 556A2-61
A340-642 21. Mai 2002 RR Trent 556-61 / 556A2-61
A340-643 11. April 2006 RR Trent 560A2-61

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen
Verweise
Literaturverzeichnis